眼光長遠如外星人的戈登•穆雷來到地球的使命還沒有結束，他正在孕育很多項目，邁凱倫F1的精神繼承者就是其中之一。
帶給我們全世界最優秀超跑的那位老兄正準備將行業標杆提到更高的水準。戈登•穆雷（Gordon Murray）的T.50是出自一家名為戈登•穆雷汽車公司的全新跑車製造商的全新跑車，它可以被視作穆雷在30年前的神作邁凱倫F1的精神繼承者。穆雷說：“這款車集中了邁凱倫F1惹人喜愛的所有優點，但優秀程度又高了一點點。它很可能是最後一款真實、純粹的超跑。”
為了瞭解T.50，我們來到了穆雷建在林木茂盛的薩里郡的家，“全薩里郡唯一一座有一個臥室和22間車庫的住宅”。我們談到了過去、現在和將來，還開著他的一輛車去兜了一圈。他的車都是追求輕量化、以駕駛者為中心的作品，今天他選的是路特斯Elan。
穆雷先帶著我們參觀了他的22間車庫，然後又帶我們走進了薩里郡唯一的汽車影院。它絕對是唯一能讓你在星光熠熠的天空下、坐在一輛1959款凱迪拉克平頂轎車裡看電影的汽車影院。其實“星空”是鑲嵌在黑色天花板裡的120個光學纖維點光源營造出來的效果，而“影院”是其中一座車庫上方的大閣樓。不過它真的讓我們聯想到了50多年前的汽車黃金年代。
戈登今天穿了件不算太豔麗的花襯衫——這是他慣常的穿衣風格——留著梳剪得整整齊齊的鬍子——這也是他慣常的打扮風格——無論是樣貌還是言行都看不出他已是73歲高齡。他的簡歷堪稱光芒四射。20世紀70年代中期到80年代中期是布拉漢姆車隊的設計總監，塞納和普羅斯特稱霸F1賽場的歲月裡是邁凱倫車隊的技術總監，當過一家很成功的設計諮詢公司的老闆，創造了一種具有革命性的新型汽車生產流程（iStream），設計過多款強調環保的輕量化車型——好像還嫌這些成就不夠驕人，前不久他又成立了一家新的汽車公司，在薩里郡的Dunsfold建了一家新工廠，生產邁凱倫F1的精神繼承者。
我們開始談起了T.50。當年成就了邁凱倫F1的偉大的核心技術和設計亮點這次有很多都用在了T.50上。居中的駕駛席，它兩側稍靠後的兩個乘客席，高轉速V12發動機，全碳纖維結構，對輕量化的極致追求——僅有980千克。它配了帶有離合踏板和換擋桿的6擋手動變速器，而且擋位槽是賞心悅目的老式H型。戈登希望這款車有很強的機械感，而撥片式換擋沒有這種效果。
它那臺3.9升V12機是由Cosworth設計並製造的，是一臺自然吸氣機型——戈登不喜歡渦輪增壓。“無論廠家跟你說了什麼，總是會有渦輪遲滯。”渦輪遲滯無益於提供儘可能純粹、真實的駕駛體驗，而後者正是戈登對T.50最首要的希望。“這臺V12機是全新產品，與阿斯頓•馬丁戰神的發動機沒有任何相似之處。它還比那臺V12機輕得多。它很可能成為最後一臺偉大的V12機。它還是最輕的、轉速最高的——高達12400轉/分鐘——響應也是最快的。”至於驅動方式，T.50自然是後驅。四驅會增加重量、弱化轉向的感覺。
最高車速是多少？動力水平是否創下了紀錄？紐北圈速又是多少？戈登說這些他都不在意。但是，700馬力的最大功率絕對不能說弱。其實這款車上也有很多與邁凱倫F1無關的東西，其中最惹眼的就是車尾中間那個400毫米的“電風扇”，它能分別與車身上部和下部進行互動，在需要下壓力時（戈登說是在100到160公里/小時之間）能提升下壓力，在不需要這種東西時能減小它——在車速非常高時，如果是固定式空氣動力學裝置的車，巨大的下壓力會給懸架帶來高壓，破壞舒適性。這個風扇還能整理車後的亂流，讓氣流更平順，提升車身穩定性。主動式風扇和巧妙的車底設計意味著不再需要巨大的尾翼。車身上部的表面平整、簡潔。
帶風扇的車是穆雷的標誌性作品。還記得1978年的瑞典大獎賽上首次亮相的布拉漢姆BT46B賽車嗎？在尼基•勞達的駕駛下，它以壓倒性優勢獲勝，使得賽事主辦方不得不禁用了這種設計。
戈登對現代化超跑的現狀沒什麼特別的感覺。他說：“邁凱倫720S大概是我駕駛過的能力最強的車，它的迷人之處在於無論是狹窄、顛簸的低等級公路還是賽道它都能很好地適應。它是同類中最優秀的產品。然而就駕駛的角度而言它們當中沒有一款能真正令我滿意。”
“我有一輛1959款的奧斯汀•希利Sprite（被車迷暱稱為‘蛙眼’），它雖然只有43馬力，但卻能讓你心滿意足地微笑。超車時歡快的輕哼，每次觸碰油門踏板時的轉向過度，向前望去時前艙蓋曼妙的形狀，換擋時彷彿拉動槍栓的感覺，都讓人心滿意足。”
“蛙眼”雖然只有43馬力，
卻有著十足的駕駛樂趣。
“現代化超跑之所以缺乏人車合一之感，是因為有幾條原因。首先，它們幾乎都是渦輪增壓的，而我認為渦輪增壓發動機永遠不可能擁有優秀的非增壓機型的油門響應能力。還有尺寸和重量問題。從1992年開始我一直在仔細觀察，發現每樣東西都是越來越大、越來越重，並且都用上了渦輪增壓。有很多廠家通過混動技術和電動機彌補扭矩的不足，那麼電池就帶來了額外的重量，系統複雜性也大大增加，也會使其他方面的問題更顯嚴重。汽車廠家都痴迷於動力指標、最高車速和0到100公里/小時加速成績。我不看重這些。在開發F1時，我們就是想造出一款工程設計最優秀的駕駛者之車。給駕駛者帶來刺激感和速度感的是響應時間和噪音，不是每秒跑了多少米的真實速度，也不是電動機帶來的持續的推力。”
“只要時間允許，我都會盡量去駕車，因為我把駕車當成一種享受。所以夏天的大部分時間裡我都會去駕駛我那些經典老車。駕駛現代化超跑帶不來那種人車合一、心滿意足的感覺。”
T.50
邁凱倫F1堪比汽車界的人類登月事件，T.50就是要在21世紀再現成就瞭如此佳作的那些外形設計和工程技術上的亮點，另外再加上源自穆雷設計的布拉漢姆F1賽車的風扇。
為了修正這種狀況，戈登給我們帶來了T.50。它將於2022年開始交付。T.50中的50是因為它是戈登的第50款新車設計作品（包括賽車和公路車型），也恰好趕上戈登成為汽車設計師50週年。這款車將限量生產100輛，售價為236萬英鎊，不含稅費。
但是何必要給自己找這個麻煩呢？畢竟他已經73歲高齡，身後有一長串一級方程式世界冠軍，榮膺過各種獎項，財務狀況即使不算富可敵國也是令人豔羨：除了薩里，他在蘇格蘭和法國也有房產，還收藏了45輛經典車型——他驕傲地說，其中的35輛“重量不到800千克”。
“我希望給我的業務增加一個分支。其中一個目的是提升戈登•穆雷品牌的知名度。那麼還有什麼比設計生產一款光環級產品更好的辦法呢？它很可能是最後一款能讓你面帶微笑的、純粹的駕駛者之車。”
再之後呢？“我們會繼續製造定製的特別版車型。我們不會成為一個部門齊全、生產大批量車型的企業。工廠的設計產能是一年最多100輛，不會更多了。T.50是旗艦產品。它之後或許不得不是一款電動車。但我保證，如果是，它也會是市面上最輕盈、工程設計最講究的電動車。”
儘管戈登•穆雷汽車公司羽翼未豐，戈登•穆雷設計公司卻成名已久。後者的主要目標是授權iStream生產流程，按戈登的說法，這是自100多年前亨利•福特的移動式生產線之後汽車生產方面最大的一次跳躍。相較於如今所有大規模汽車廠家採用的傳統生產模式，iStream更為靈活、更環保、成本更低，也更緊湊。戈登說用iStream生產的車還更輕、更安全。
“原本雅馬哈計劃使用iStream，但後來他們的管理層發生了變化，決定放棄汽車項目。那本來應該成為我們的完美起點的。如果計劃照常進行，他們的小型跑車應該已經生產了16個月，我應該已經駕駛過一輛了——它採用1.0升3缸發動機，重量僅有850千克。”
“現在我們認為TVR會是第一個使用iStream的廠家，不過我們還在等待資金到位。我希望他們能順利進行下去。那是一個美妙的、純粹英倫風的項目。我只試駕過一次。在車輛動態方面我們完全沒有參與，那款車有著完美的平衡感。”穆雷和他的團隊負責的包括那款名為Griffith的新車的外形設計、工程設計、商業計劃和工廠設計。穆雷將繼續從事幾個電動城市小車項目，他相信這些車會有一個長遠的未來（“它很像雷諾Twizy，但成熟得多”）。另外還有一款小型跑車T.43，它使用了福特的1.5升3缸發動機，重845千克。“我會竭盡全力、千方百計地找人把它生產出來。”
戈登•穆雷在設計上的想象力到底有多寬廣？再來看個例子。OX是他為非洲市場設計的一款輕量化小型卡車，主要用於運送食品、飲用水、藥品和其他日常供給。“它的價格只有同類車型的三分之一，駕乘舒適度卻很驚人，功能性和裝載能力也都很棒。它比同等車型輕大約1000千克，也就是說它能多裝1000千克的貨物。”
OX的底盤使用了iStream技術，不過其上黏合的複合材料板材不是常規的蜂窩式結構，而是成本低廉的膠合板。車身採用了宜家傢俱式的平板包裝，得以降低成本，便於運輸。“它能夠改變數以萬計的人的生活。”
“A110出現之前，
在舒適性和操控性間的平衡方面做得最好的
是路特斯Evora。
A110做得更好。”他的日常座駕是輛Alpine A110。“這是輛很神奇的車。我曾經花了16年的時間想找一款車能取代我原來那輛Smart Roadster，終於找到了。它相對很輕盈、很小巧，人車合一的感覺也很不錯，只是雙離合變速器和渦輪增壓在一定程度上破壞了駕駛感受。如果是手動變速器和自然吸氣發動機，即使只有100馬力，駕駛參與感也會更強烈。懸架的設定也很棒。在A110出現之前，我駕駛過的車中在舒適性和操控性間的平衡方面做得最好的是路特斯Evora。A110做得更好，好到我們在啟動T.50項目之前就把它當成了標杆。”
這輛A110是我們在“戈登車庫之旅”中看到的第一輛車。他的45輛收藏中有15輛在薩里，其餘的大部分在Dunsfold。停在A110旁邊的是一輛黃綠色的路特斯Europa，是他目前為止購入的最後一輛路特斯。他還有一輛1961年的路特斯Seven S2，一輛1960年的Elite S2——“600千克，Coventry Climax發動機，是款漂亮的小車”——以及兩輛Elan和一輛路特斯11賽車。眾所周知，戈登不是個法拉利迷，所以看到他有輛308 GT4 2+2時我很詫異。戈登解釋說：“我從來沒有渴求過擁有一輛法拉利或蘭博基尼。當時我想找一輛古董車，它要有嗓音甜美的V8發動機，還要有適合週末遠行的實用性，能帶上足夠的行李。這款車的實用性超出了我的想象，發動機（2.9升Dino V8）也很可愛。車重僅有1100千克，我真的很享受它的駕駛體驗。”
我又看到了一輛1957款福特雷鳥。“我喜歡它那種濃郁的美國老車韻味。雖然搭載了5.1升V8機，重量也不過1400千克，很是難得。”他的收藏中還有阿爾法•羅密歐Spider、本田S800、福特Cortina GT、上文提到過的Sprite……雷鳥所在的是戈登的“美國組車庫”，它上方的房間就是“汽車影院”，正對著銀幕的是一輛凱迪拉克平頂轎車，音頻設備則是一套4500瓦的7聲道環繞聲音響。
有幾間車庫牆上掛的裝飾品很有意思，是擦得一塵不染、光可鑑人的古董摩托車。總共有22輛。“在我眼中它們都是藝術品。上世紀50年代末到60年代初，意大利摩托車廠特別善於讓一個十幾歲的少年感覺自己像個摩托車賽手。一輛車哪怕只有3.5馬力，但只要它能讓你顯得很拉風，誰又會在乎動力指標呢？”在一輛輛Moto Morini、Malanca、Demm和Moto Guzzi中，我們還發現了幾輛本田包括他們的第一款50毫升四衝程車。
無論是摩托車還是汽車，
穆雷都喜歡輕盈的款式，
並讓它們保持在完美如新的狀態。
一下午的採訪就要結束了，我們迎來了最後一個也是戈登最喜歡的環節，駕駛。他選了1970款路特斯Elan S4，然後說：“Elan是我駕駛過的最優秀的跑車。整個60年代我一直在努力地尋找，1969年來到英國後（戈登在南非出生長大）立刻掏出所有積蓄買了輛車況很不好的二手S3。Elan給出的反饋真是神奇。我試圖在F1上再現Elan的轉向感，可惜沒能成功。F1的轉向很好，但是不及Elan。”戈登還表揚了他那輛S4的空間效率——高1米93的他能自如地容身其中。當然，他也沒忘了強調車重：“只有700千克。”
他對優秀車型的熱忱有著很強的感染力。最後他對我們說：“就創意能力而言，我認為自己正處在一生中的黃金時期。憑藉iStream，我可以把所有從一級方程式獲得的經驗應用到常規車型上，包括安全和輕量化方面的經驗。到了我這個年紀，多數人會希望退休、開始享受生活了。可是我還在一如既往地辛勤工作著。我甚至打算重新開始生產我自己的車了。”
Words Gavin Green
Photography Jordan Butters
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