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CVT變速箱的正常運轉，是必然會產生摩擦的，確切點說是靜摩擦為主、動摩擦為輔（很細微），在實際應用領域，不純在百分百靠靜摩擦的機械；只要做不到百分百的靜摩擦（接觸面零速度差），那麼就必然存在動摩擦，只要存在動摩擦、那麼磨損就必然存在，任何機械、甚至齒輪鏈接也同樣免不了磨損，所以磨損是必然存在的、磨損掉的粉末也是必然存在的，甭說CVT如此，AT也同樣如此。。。

剛性表面相互接觸，必然存在滑動

什麼叫剛性表面（應該是大學物理教材六、七章的內容）？剛性表面就是指那些存在接觸位置、但在接觸後不發生形變的表面，但凡是兩剛性表面發生接觸、分離，必然會存在滑動的過程，產生滑動則必然存在滑動摩擦，有滑動摩擦必然會導致磨損，這就是規律，即便這種滑動摩擦肉眼不可見，但微觀上存在；所以產生磨損粉末是正常的，至少在咱們這個位面上是正常現象。。。很多朋友認為CVT是靠摩擦傳動，所以就只有它會產生磨損、粉末？實際上即便是At變速箱的行星齒輪組運轉，同樣會磨損、同樣會產生粉末，要不然變速箱的濾清器是濾什麼的？如果各個齒輪之間不存在磨損，那麼世間為什麼會產生齒輪油這種東東？為什麼非要給齒輪上油、潤滑？因為兩個齒輪相接觸，看似百分百的靜摩擦，但這只是我們肉眼所見，兩個齒輪都是剛體、接觸面都是剛性表面，兩個剛性表面經過預接合、接合、分離三個過程，就必然存在滑動，所以連齒輪間進行接觸都會產生磨損、出現磨損粉末，那麼依靠摩擦傳動的CVT又怎麼可能不打滑（細微）、不磨損、不產生粉末呢？

請別把CVT變速箱妖魔化

當您看到這時，是否會有一種哇，原來磨損無處不在的感覺？實際上磨損就是無處不在、無時無刻不在，當然也包括我們的膝蓋，日積月累同樣在磨損，看看那些運動員，很多在退役時連軟骨都磨沒了，但咱們普通人即便在快嚥氣的時候，膝蓋軟骨依然夠用，這個道理簡單吧？磨損不代表很快就會壞掉，發動機運行就是在磨損，磨損個幾十萬公里也沒事，那機油濾芯裡的鐵末子老多了，哪個發動機是被磨壞的？道理很簡單，磨損終究不好，但磨損下來的粉末是微不足道的。。。

非專業車評

因為CVT變速箱使用摩擦進行傳遞動力，錐輪和鋼帶利用壓緊產生的摩擦力傳遞扭矩，理論上一定會產生一些粉末，因此，如何控制這些粉末的生成同時控制粉末進入循環是CVT變速箱所必須要考慮的！

1、CVT的鋼帶（鋼鏈）和錐輪的材質強度足夠：鋼帶和錐輪採用 T702 高強度鋼而加工，抗拉強度達到 2000mpa，由於材質硬度夠高，摩擦時產生的粉末極少。

2、實際上只有發生滑動摩擦時，才會產生大量粉末，因此CVT不允許打滑，一旦打滑就是嚴重故障，CVT採用微電腦智能邏輯控制系統，有一整套複雜的邏輯控制，在換擋、起步需要較大的扭矩時，會通過錐輪施加足夠大的壓力，壓緊鋼帶避免打滑，等扭矩平穩時，再逐步降低錐輪壓力，以降低靜摩擦阻力，減少油耗。同時大部分CVT往往匹配液力變矩器，在瞬間大扭矩時，可以起到緩衝作用。

3、通過以上的手段，極大降低了粉末的產生，但是仍然會產生一些粉末，為了徹底杜絕金屬粉末進入循環系統，最後再通過濾網、濾芯過濾的方式，油底殼還會採用磁性材質，將金屬粉末吸附在油底殼。

眾口說車

CVT變速箱一直被貼著“嬌氣”的標籤，不知從何時起，只要人們聊起CVT變速箱，就一定會提到“打滑”、“鋼帶磨損”等字眼，於是大家的腦海裡就浮現出了錐盤飛速空轉，鋼帶吱吱亂響，鐵屑漫天飛舞的畫面，彷彿一臺CVT就活生生在你眼前報廢了一般。

講真，貼標籤是人類的一大嗜好，因為這樣可以節省腦細胞去理解複雜的事物。但技術的發展速度總是遠超人類的理解範圍，因此你會發現世界上99%的標籤都是過時的，很容易誤導人。今天我就來簡單聊聊很多人對CVT變速箱的誤解。

任何機械都會有磨損，正常的磨損毫無影響

CVT的原理相信很多人都已經瞭解了，我再用三言兩語介紹一遍。變速箱的作用就是改變減速比，而CVT就是用兩組錐輪夾著一根傳動帶來實現的，通過改變兩組錐輪之間的開檔大小，就可以實現減速比的無極變化。這個類似於自行車鏈條的原理可以算得上是汽車變速箱裡最簡單的一種形式。

其實按理說越複雜的結構，摩擦點就越多，比如像AT變速箱那種一大堆行星齒輪機構的結構就有無數的摩擦點。CVT結構超級簡單，但是它有個致命的短板，那就是它的傳動方式並不像齒輪那樣來得硬碰硬，而是將壓力轉化成靜摩擦力的方式讓錐盤和鋼帶進行咬合，所以它們之間的滑動風險就大了很多。

客觀地說CVT在使用的過程中磨損肯定存在，因為任何機械結構只要存在部件與部件的相對位移就會存在摩擦，這是再正常不過的事情。這也是為什麼CVT變速箱內部也有變速箱油和濾清，它們的重要功能之一就是冷卻摩擦所產生的熱量，此外還可以及時過濾掉摩擦所產生的金屬粉末。所以說哪怕是CVT變速箱，只要是正常的機械摩擦，就不會對性能和壽命產生任何明顯的影響。

CVT的傳動帶真的容易打滑嗎？

如果是在以前，那麼這個問題的確存在，原因就在於當時的設計、工藝和材料都不成熟，導致傳動帶無法承擔高強度的錐盤壓力，而且也承受不了高強度的縱向拉伸力，因此就會出現兩者之間打滑的現象。而CVT一旦出現了打滑，那麼就會產生一種非正常的磨損，損壞鋼帶和錐盤的接觸面，繼而進一步增加打滑的概率。所以說CVT變速箱一旦出現了第一次打滑，那麼就意味著後面的狀態會急轉直下，然後打滑的頻率越來越高，很快就會導致變速箱罷工。因此CVT容易打滑的印象就是在那個時候深深植入了人們的腦海裡。

隨著工業技術的進步，現在CVT的可靠性早已突飛猛進，傳動帶不管從材料還是自鎖設計方面都得到了長足的進步，可承受的縱向拉力和橫向壓力也提高了許多，再加上各種電子輔助措施，現在的CVT已經極少會出現因為傳動帶打滑而造成的故障。在家用車的日常用車環境下，CVT的傳動帶和錐盤之間已經完全可以保證100%的力量傳遞。

CVT打滑的錯覺

不過雖然事實如此，但要知道一樣東西一旦被貼上了某種標籤，那麼想把這個標籤重新撕掉就很難了。CVT變速箱就是如此，即便現在的CVT已經和早期不可同日而語，可車主在用車的過程中還是會因為種種風吹草動就覺得它在“打滑”，其實絕大多數情況下這只是一種錯覺，我下面就來舉兩個具體的例子。

1. 低速剎車後再猛然提速出現的“打滑”。這其實是液力變矩器在作祟，因為CVT變速箱和發動機之間大多是由液力變矩器作為柔性連接的，剎車之後重新加速需要產生一個比較大的扭矩，而液力變矩器的工作原理決定了泵輪和渦輪之間需要先產生一個很大的轉速差才能產生大扭矩，這個轉速差形成的過程中就會出現短暫的失速現象，於是很多車主就把這種失速錯誤地當作CVT在“打滑”。其實與其說是CVT在打滑，不如說是液力變矩器在“打滑”，而這種打滑在所有帶變矩器的變速箱上都存在，比如AT和部分MT，這是完全正常的現象，根本不是故障。

2. 高速急剎剎停車輛後，再加油門，感覺瞬間的提速會慢一些。這其實是由於此時CVT的減速比還停留在一個高檔位（其實沒有“檔”，但為了表述的容易點我們姑且認為是“檔”），由於剎車很急，所以兩組錐盤的開檔還沒有完全調整到低檔位狀態，因此當你踩油門的時候，這個錐盤調整的時間就會讓你誤以為是在“打滑”。其實這和AT或者手動擋也需要一個短暫的時間進行換擋一個道理，都是完全正常的。

總而言之，CVT變速箱的傳動帶與錐輪之間的摩擦是肯定存在的，也會產生金屬粉末，但這完全屬於正常的機械磨損，並不會明顯影響性能和壽命。隨著技術的進步，現在的CVT變速箱也極少會出現諸如打滑這種非正常磨損，大家根本不必聞CVT色變。

只講真話的硬核系說車，關注“馬頭人車庫”

馬頭人車庫

現在很多廠家都推出了裝配CVT變速箱的汽車，裝配CVT的車保有量也不低，經常在網上看到一些爆料自己的CVT變速箱發生打滑而損壞的新聞，再加上CVT在某些工況下動力銜接的問題會讓一些車主懷疑是否也產生了打滑，從而影響用車感受。今天咱們就來說說這些問題。

首先可以肯定CVT的鋼帶和錐形輪之間肯定會打滑，但是這個打滑屬於正常磨損，只要潤滑到位再加上變速箱設計上的保護措施，這種打滑對變速箱造成的影響可以忽略不計。如果你還擔心可以這樣想：CVT在換擋時鋼帶與錐形輪之間不是也有相對運動嗎？只是方向不同而已。所以說鋼帶與錐形輪之間的相對移動是無法避免的，我們只需要考慮把這種相對運動控制在合理範圍內即可。

任何變速箱都是機械結構，金屬材料在使用中不磨損是不可能的，即便是輕微打滑只要不是生拉硬扯那種打滑都不會有什麼影響，這些磨損對換擋產生的影響變速箱自學習功能會自動調整這些磨損產生的誤差。而有些人希望用到報廢錐形輪摩擦面都光潔如新那是不現實的，除非別開車。

CVT一般會通過硬件和軟件配合來避免打滑，硬件上據說CVT變速箱的離合器最大承受扭矩是小於鋼帶傳動系承受扭矩的，這樣以來即使負荷過大在鋼帶打滑之前離合器就先打滑了，從而保護了鋼帶和錐形盤。軟件上就通過傳感器來判斷，一旦發生打滑可以通過很多方法第一時間阻止，比如斷開離合器或者液力變矩器的鎖止離合器，還可以直接降低發動機的輸出功率，都可以第一時間控制問題。

有時候CVT在駕駛中會有打滑的錯覺，比如減速再提速時離合器沒有完全結合，會有部分動力損失，CVT換擋需要調整驅動輪與從動輪的傳動比，這速度相對其他變速箱的調節要慢，動力會有遲滯，結果就表現為光踩油門但動力暫時跟不上，這都是正常現象，是CVT的個性。

所以說買了CVT的車就要熟悉它，正常開就行，沒那麼容易壞。最重要的是定期保養，變速箱油必須換，這不僅關係到潤滑，換擋執行機構也是液壓驅動的，一旦變速箱油狀態惡化導致電磁閥開閉不到位那可就真的是電光帶火花的打滑了。至於說免維護的只能說“有人真敢說，有人真敢信！”

愛車大家說

CVT翻譯過來就是連續可變傳動的意思，操作起來類似AT（自動變速箱），但是又沒有像AT一樣有明確具體的檔位，它的速比變化是連續的，沒有自動變速箱那種跳檔的過程，動力輸出持續又順暢，這是CVT變速箱的最大優點。

CVT體積小，結構簡單，又有較高的傳輸效率，功率損失小，經濟性高，生產成本又接近於目前市場上的自動變速箱，導致現在的車越來越多的使用。

但是在使用的過程中，由於使用方法不當或者保養不及時，造成CVT變速箱或多或少的發生一些問題，給使用者帶來CVT變速箱容易壞的感覺！簡單的瞭解一下CVT的工作原理還是很有必要的。

CVT變速箱的工作原理：

CVT中最重要的傳動系統其實是一對滑輪和一條鋼製的鏈條或者是鋼製的皮帶所組成的，它替代了傳統的齒輪傳動系統。發動機動力通過輸入軸帶動小滑輪，小滑輪通過鏈條或者皮帶帶動大滑輪，通過輸出軸傳遞驅動力給驅動輪而使車輛行駛。而每個滑輪由兩個椎形盤組成一個V字型結構，兩個椎形盤又是活動的，在液壓系統的推力下進而可以完成相對接近和分離的動作，通過液壓系統對V形盤調整它的寬度來擠壓鋼製鏈條或鋼帶，來完成傳動比的變化。

CVT變速箱是靠鏈條或鋼帶通過與椎形盤的摩擦力來進行力的傳遞的，摩擦就必然會產生熱量，摩擦係數的大小也就決定了鏈條和椎形盤的溫度，在這種工作原理與結構中摩擦係數越小（相對滑動越大）溫度越高，摩擦係數越大（相對滑動越小）溫度就越低，而高溫對於CVT來說就是致命的傷害。即然達不到0摩擦就不可避免的會產生鏈條或鋼帶與椎形盤之間的正常磨損。正常的磨損不會影響到CVT的使用壽命，而異常磨損會導致CVT無法正常工作，嚴重時會導致CVT直接罷工。

而怎樣才能最大程度上保護CVT不會罷工呢？在使用和維護保養過程中要注意哪些問題呢？

1. 因為CVT的鏈條或鋼帶最大扭矩在400N.M以下，承受過大的扭矩會造成打滑加速磨損，嚴重的會斷裂。打滑就必然會造成高溫，所以在行駛當中儘量避免急加速和急剎車，特別是上下坡時。
2. 儘量避免滿載狀態下高速滿負荷行駛。
3. “七分養，三分修”，保養換油要及時，建議每60000公里至80000公里更換，千萬不可相信免維護之說（三十年的維修經驗告訴你）。
4. 特別提醒：CVT、AT、DCT（雙離合變速箱）油品千萬不能互換，專用油，專用油，還是專用油。

我是愛車守護者，守護你的愛車！盡我所能來幫助你解決車輛的所有問題。

愛車守護者

說到CVT的變速箱相信很多人都不會陌生，CVT作為日產車型專有的技術，有著換擋平順的特徵，在日系甚至有些汽車廠家都喜歡這樣的變速箱而，那麼對於CVT這樣的變速箱來說，CVT變速箱的鋼帶與兩側的鋼輪處於摩擦狀態，開車久了，鋼帶和鋼輪會有磨損、粉末嗎？

說起這個話題，就需要 來看看變速箱的一些構造問題，CVT這種變速箱在構造上面，主要靠主、從動輪和金屬帶或滾動盤來實現傳動速比的檔位和無級變化。在工作的時候，CVT的變速箱是採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，當棘輪變化槽寬時，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速。

傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等，而介於CVT變速箱是採用鋼帶來進行傳動，正常的帶動是沒有任何問題的，但是會出現一種狀態，就是當變速箱出現打滑的情況，就會導致鋼帶磨損鋼輪，這個就好比騎著自行車一樣。

整個原理可以用這種狀態和狀況來進行對比，整體來看CVT變速箱的鋼帶沒有想象的那麼脆弱，基本上也不會存在磨損和粉末，這些都是由於車輛本身的材料決定的。

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CMC車主俱樂部

變速箱油底殼有磁鐵，目的是處理摩擦的金屬屑。那麼說明廠家知道會有摩擦，而且早已經研究過了，已經預防了，都在可控範圍內。你還是別操這份心了！有一點注意，按說換原廠變速箱油

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CVT變速箱在工作過程中鋼帶和鋼輪之間確實會出現摩擦，也會產生金屬屑，這個在維修變速箱或換變速箱油的時候就能體現出來。任何類型的變速箱都會有磨損和鐵屑產生的，這是很正常的現象，沒必要擔心這個問題。

售後服務技術總監

CVT的鋼帶也不接觸錐輪，而是一片片的推塊靠兩側和錐輪接觸[酷拽]

如果是鏈式CVT，那麼是鏈條的側面接觸錐輪。

不管哪種變速箱，都會發生磨損，CVT也不例外。

推塊側面不斷接觸錐輪，擠壓，以及非常輕微的摩擦，會帶來金屬的磨損。軸承、齒輪的工作也會有細微的金屬磨屑產生。

一隻鼎5