S90 沒有給沃爾沃的這十年畫上句號，它是個新的起點。

這篇文章中，您將看到這些問題的答案：1 沃爾沃 S90 T5 最真實的一面到底是什麼樣子？2 為什麼說它是一臺屬於三年前的豪華轎車？3 以它為透鏡，我們能照見一個怎樣的沃爾沃？

我第一次試駕沃爾沃 S90 已經是一年前，也就是 2018 年 2 月的事了。那時距離這臺楓木棕色 S90 T5 智尊版下線還有三個月的時間。一年過去，這臺 S90 已經離開了磨合期。

這臺車很讓人意外，至少讓我對上次體驗的 S90 T5 的車況產生了懷疑——那一臺 S90 的懸架硬度高得異乎尋常，很難體驗到它真實的濾震效果如何。胎壓過高可能是導致它這種表現的一個原因。無論如何，那臺車並不是 S90 最真實的樣子。

所以，S90 T5 到底什麼樣，還得試過這臺車才能講明白。

這才是真正的沃爾沃 S90 T5

當我在園區裡通過第一組減速帶的時候，我就感覺上次 S90 的胎壓一定達到了運輸標準，才會堅硬得像是運動轎車，遇到大凹陷車輪甚至會離地——如今這臺 S90 T5 明顯柔了很多，終於能感到懸架在吸收車輪傳上來的衝擊，19 英寸輪圈和扁平比 40 的倍耐力 P ZERO 輪胎能分擔的震動畢竟有限。

低速越過減震帶這種起伏很大的障礙物時，S90 傳遞給乘客的震動比前一臺車輕柔得多，車身起伏的過程中還是能覺察到懸架零件在“分別工作”，而不像是一個整體——後懸架過坎時，甚至能感受到那片複合纖維“彈簧”的彎曲和復原的動作，這點是前一臺 S90 一樣，但得益於濾震能力的恢復，通過溝坎之後懸架能更好地吸收多餘震動，它的底盤餘震反而非常不明顯，這對乘客的舒適感很有助益。

如果這臺 S90 以較高的車速遇上細碎的顛簸，懸架處理震動的能力依然不錯，但過濾震動的同時它會把一些噪音傳入車廂，給乘客一種懸架負擔沉重的錯覺，反倒弱化了對 S90 濾震能力的體感。後懸架對細碎震動的過濾尤其有提升的空間，S90 目前還不能很好地過濾這種震動，可能是這種輕度震動還不足以“觸發”複合材料彈簧的彈性形變所致。

拐出園區後我離目的地還有相當長的距離，一車人首先要經過一段城市快速路，這段路的主角是 S90 T5 搭載的 B4204T23 發動機。S90 的油門調校很靈敏，起步後發動機很快會進入最大扭矩區間（1500-4800rpm）；變速箱每次升檔後轉速也會維持在 1600rpm，保證發動機時刻準備輸出峰值扭矩。這樣的調校使得 S90 T5 一直以動力充沛的面孔示人。

除了調校的影響，或許這臺 S90 T5 還接受過 Polestar 的優化。經過優化後的動力數據為 261HP / 400Nm，最大扭矩的輸出範圍為 2000-4500rpm。愛信 AW-81SC 變速箱的平順換檔動作可能都有 Polestar 的功勞。

“S90 T5 的發動機動力很真實，沒有虛標。”——鯨躍汽車總編 @謝翔

由於採用 SPA 平臺，S90 使用雙叉臂前懸架，它能保證各種路況下車輪都能保持最大的接地面積。因此在變道時能感到它的前橋的附著力比較強，可以迅速把車頭拉向指定方位。轉向精確度也達到了主流水準，比昔日的沃爾沃更有指向感。除了懸架結構，不妨留意一下 S90 前軸相對車頭的位置，對一臺橫置佈局的車來說，S90 的前懸長度算是很短的，這樣設計的結果是車頭靈活度的提升。

我們與目的地的距離還剩拐個彎、掉個頭的距離。多得 SPA 平臺的基礎，雖然 S90 車長達到 5083mm，軸距為 3061mm，並且採用橫置發動機佈局，它的轉彎半徑卻不會特別大。只是它在劇烈大幅度轉向時仍然可以感覺到前輪承擔了很大負荷，能聽到前輪輪胎髮出那種受到很大橫向力時會出現的粗重聲音。

這臺 S90 靠更好的車況以及合理的胎壓參數修正了我對這個車系的看法，它並不是懸架硬得不知濾震為何物的什麼“長軸距中大型運動轎車”。這才是一臺 S90 的真實面目。

從 XC 到 S，從 2008 到 2018

一行人的目的地其實並不是某個具體的位置，而是另一臺沃爾沃——第一代 XC90。彼時 XC90 剛完成第一次中期改款，沃爾沃還沒邁入“全民渦輪”時代，所以它還以排氣量為標註，在車尾貼著 2.5T AWD。巧的很，這臺 XC90 的下線日期是 2008 年 5 月，S90 下線前整整十年。

十年對沃爾沃而言是很漫長的：造車平臺由獨家研發的 P2 到與福特共同研發的 EUCD 再到現在迴歸自主研製的 SPA，發動機從可追溯到 1990 年代的 B5254T2 到運用模塊化設計的 B4204T23，變速箱從 5 速（早期 XC90 2.9T 為 4 速）變為 8 速。轉向和底盤體感更是年輕者的天下。

變遷

看得見的地方更能體現出 XC90 與 S90 的代溝。前者延續了 1998 年第一代沃爾沃 S80 始創的外凸肩線設計，車身線條多為曲線；後者的設計源自 2013 年 Concept Coupe 概念車，幾根主要線條更直。反光碗和氙氣燈泡變成了導光纖維和 LED。

內飾對比更能體現“時代”二字的分量——全按鍵操作和大尺寸觸摸屏的對比正如按鍵功能機和全面屏智能機。這兩臺沃爾沃一個剛取消磁帶機，一個剛告別單碟 CD 機。

S90 的造車平臺、電子設備比 XC90 領先了能有兩三代，但我們還能從進氣格柵上的一道斜槓、車尾的 VOLVO 字標和因為配備 WHIPS 而放棄調節功能的頭枕等地方，看出兩臺沃爾沃的傳承所在。

傳承對沃爾沃品牌非常重要，雖然它今年已經創立 92 年，但是它背後的汽車集團已經更換到第三家（AB 沃爾沃-福特集團-吉利控股）。當平臺、發動機等部件的演進連續性受母公司變更的影響時，展現不同年代車輛間的傳承就更有必要了。這點 S90 做得不錯，雖然下線晚了十年（它們研發的時間間隔更大），卻不會顯得與 XC90 太過疏遠。

沃爾沃的這十年

沃爾沃脫離福特集團時，S60、V60、XC60、V70、XC70 和 S80 基於福特 EUCD 平臺；C30、S40、V50 和 C70 基於福特 C1 平臺；福特全球 C 平臺又衍生了沃爾沃 V40。此後沃爾沃選擇去福特化，換用自行研發的 SPA 平臺和 VEA 發動機，S90 正是沃爾沃“自力更生”後第一款國產車。

S90 的名字源於沃爾沃最後一款縱置車型 960。它採用橫置發動機佈局，沃爾沃工程師又把它放大到長度超過 5m、軸距超過 3m 的尺寸，接近那些縱置佈局的中大型車。S90 T4 / T5 / T8 的動力梯次也和縱置同級車的劃分方式一致，沒有用標配高功率發動機這種田忌賽馬的策略。看得出顯然 SPA 平臺賦予了沃爾沃足夠信心。

S90 完全不搞錯位競爭，大概是沃爾沃希望表達自己正在迴歸“正統”中大型豪華車市場。經過調校 S90 的前橋附著力等單項甚至超越了德系競爭對手的上一代產品。不過面對最新一代一線品牌中大型車，S90 還是需要更深度細緻的調校精進才能應對。

把目光轉回 S90 發佈的 2016 年前，能供 S90 參考對標的還是一線豪華品牌的上一代產品。以沃爾沃當時的資源和條件，有理由相信沃爾沃已經在盡全力用心地做這款車。它最好的時光屬於三年前，而屬於現在乃至未來的 S90 也許正在中期改款計劃書裡，靜等著發佈的那天。

這是二線豪華品牌都需要面對的問題。當技術能力、數據經驗積累和引領市場需求的能力無法直面和一線豪華品牌的競爭時，它們造出的可能是一臺屬於過去的車，而不是在未來七八年直到換代都能讓買家感覺“屬於今天”的產品。一二線豪華品牌的分野也許就在這裡。

沃爾沃的車並不過時，不過，總要試著引領時代才好

沃爾沃的這十年沒有白過，它現在有兩個造車平臺，現款 XC90 已經按部就班完成了中期改款，我想 S90 準時升級改款的日子不會太遠。希望在我遇到改款 S90 後可以感知它豐富的個性和駕駛樂趣，也可以和今天一樣，全文不提安全兩字。