持續的疫情，不斷打亂著車企“沖沖衝”的節奏。
日前，據路透社報道，法國財經部長布魯諾·勒梅爾與雷諾和標緻雪鐵龍的高管會面，討論法國政府資助汽車產業度過新型冠狀病毒疫情難關。
“情況非常清楚……我們不可能看到法國大公司和工業巨頭破產。”勒梅爾在PSA和雷諾高層會談前對BFM商業電臺說，“如果要保護我們的國家工業，我們必須訴諸國有化，我們準備走那麼遠。”
儘管，在業內PSA的商業邏輯已成為很多人望其項背的對象，產業佈局也在不斷完善。但在疫情之下，先不說重回賽道，如今，似乎連基本運營可能都成問題。
倘若真到了“國有化”的那一步，PSA將何去何從？
逃不脫的歐洲
恐怕連唐唯實自己都沒有想到，有生之年，原本一直引以為傲的“停工”“關廠”，也會成為每日揮之不去的夢魘。
本以為在2019年尾聲，PSA和FCA的聯姻會打開新世界的大門，一直在磨刀嚯嚯的唐唯實能繼續大展拳腳，但誰曾想，天不遂人願。疫情的突然襲擊，從一開始的中國武漢，演變為全球風暴，打得所有人都措手不及。
不可避免的關廠停工成為常態。近日，PSA宣佈，將在本週內陸續關閉15家歐洲工廠至3月27日。其中，作為2019年PSA在歐洲少有的增長點，意大利幾乎是關閉了所有車企工廠，最短復工日期也在本月底，並且還有不斷延期的跡象。
當疫情走到了史無前例的高峰之後，一個問題開始擺上檯面：現在是疫情的頂點了嗎？或者說是，往後還要扛多久？
畢竟，復工不等於復甦，也不等於PSA的崛起。
一切還難以窺伺。單以2019年PSA在歐洲市場售出302萬輛新車，出現2.5%的跌幅來說，今年似乎只有更慘。佔據了PSA全球總銷量86%的歐洲市場，各國的“佛系抗疫”已經成為見怪不怪的閒談，大面積的企業關廠停歇，分分鐘上萬的虧損金額，見證歷史般的五次熔斷，PSA的“庚子之殤”著實透徹。
回不去的中國
都說天無絕人之路。失去了歐洲，我們還有亞洲，但PSA的路，似乎是被自己“作”斷了。
故事依舊是要從PSA和FCA的聯姻說起。按照PSA的理論：雙方的合作需要得到美國監管部門的批准，而PSA與華為的合作關係可能成為阻礙。所以，唐唯實說：“我們當然會在這個問題上聽取美國當局的意見，並遵循他們的所有指示”。
是理所當然，理直氣壯？似乎是理不直，氣也壯。PSA近年來在中國的銷量自是有目眾睹，自2016起，便開啟了連續四年滑滑梯式的一路下降。從15.17%、40%、31.8%，到去年中國及東南亞地區總銷量僅為11.71萬輛，再創新低，同比暴跌55.4%，似乎是激起了唐唯實破罐子破摔的念頭。
儘管，唐唯實曾不止一次“鄭重”表示，不會放棄中國市場，但不放棄不代表前進。神龍6年的“元”復興計劃；DS品牌在華的獨立運營；2020年的5款新能源汽車在華上市等等似乎都還在原地踏步中，是走不動還是不想走？都淹沒在PSA日常“柴米油鹽醬醋茶”的生活運作之中。
“我們要留在中國”的表態，“需要找到一個成功的方案”的無可奈何，似乎更像是一句平淡的安慰之語。加之信誓旦旦的“聽取美國當局意見”，不留情面地甩手不顧中方員工，撤離法籍職員，共同構成了PSA現在輿論負面化的最大公約數。
如今，PSA歐洲大本營的全面癱瘓，唐唯實是否後悔當時自己理所應當的傲慢？未來又是否會卸下傲慢，再說一句“我們真的想留在中國”？
難定性的法國國有化
顯然，這並不是一次如網友所戲言的“改革春風吹滿地”。
首先，先來說說，法國對國有企業的管理。早在20世紀60年代，法國國有企業的管理就經歷了以“行政管理”為主到以“合同化管理”為主，再到以“國家股東管理”為主的轉變。
何為國家股東管理？據悉，該機構不直接參與企業的日常管理，一般採取派代表和會同有關部門檢查持股企業的投融資基本計劃、收購和轉讓計劃、商業協議、合作計劃，以及研發項目等方式開展工作。
按照最初的設計規劃，國家參股局參與管理的企業是被認定為對國傢俱有戰略意義的企業，作為國家股東的代表要保證其資本穩定性，幫助其成長或轉型，同時保證保護國家股東的權益。
此處劃重點，“資本穩定性”。實際上，現在提出的“國有化”更像是戰時徵用，距離真正國有化還有段距離。
可以理解為，私有企業在這此危機中，極有可能會面臨破產甚至倒閉的局面，此時，政府出售將其扶持參股買下，保證其能夠穩定活下去，不被其他國際資本吞噬。等危機過去，再以低價出售給原企業。
翻譯成直白的語言就是，資本的常規操作。
但常規之下，也會有不常規的存在。在PSA過去發展的幾年裡，作為三大股東之一的法國政府，一直被視為要被視為“政府不應該永遠在，但毫無疑問將長期持股，以確保就業安全”的存在。某種意義上，PSA的部分政策選擇以及發展路程，都是要忌憚於法國政府，並受其影響。
未來，倘若未來法國強制性介入，將PSA國有化，在挽救之後，股份佔比該如何變動？是否會像今天的雷諾一般，受制於其？這場疫情“黑天鵝”，或將決定PSA的下一個十年。
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