Bimota的最新车款「TESI H2」，以传家宝刀「轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)」搭配KAWASAKI H2的机械增压引擎，到底会带来什么样的惊人骑乘体验？与伸缩式(Telescopic)前叉结构截然不同的转向装置，究竟又会呈现出什么样的优点呢？
符合理论的终极组合
以操舵装置与悬吊装置混在一起的伸缩式(Telescopic)前叉来说，悬吊装置的弹簧通常都是设定成能够承受巨大的减速G力，但这也是阻碍煞车时外，吸收冲击力道及路面循迹性的原因。甚至，还会因为前轮受到的干扰造成位置较高的外管(倒立式前叉)也跟著摇晃，对于车身稳定而言相当不利。
这种时候如果采用了能够支撑减速G等外力的下摇臂结构的话，就能够同时兼顾在高转速时的稳定性及回转性，而这也成为采用轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)的开始。
轮毂中心转向系统(Hub Center Steering)的优点是能够根据防俯冲装置的效果以及速度让车体姿势的变化减少，而现在又再加上拥有惊人速度的机械增压引擎，这样的配置在感觉上非常有道理。
▲【bimora TESI H2】
▲操舵装置是透过连杆连接到轮毂上，悬吊装置则是由下摇臂及避震器来吸收冲击力道，因此就结构而言两个功能是完全独立的，而这也是整个轮毂中心转向系统最关键的结构。
▲操舵装置是透过复杂的连杆连接到前轮轮毂上，最大缺点就是零件数量很多且需要常常保养，如果是只骑车不在意车况的话，就无法保持车辆的最佳状态。
▲前后避震器都采用Ohlins制，现代的避震器技术更加提高了轮毂中心转向系统广泛使用的可能性。
▲在赛道上也有像ELF等一样，从以前就开始摸索能够超越伸缩式(Telescopic)前叉的历史存在，Bimota也曾挑战制作过TESI 3D Racer。
▲轮毂中心转向系统之父Pierluigi Marconi，经历无数时光之后再度挑起大梁，负责指挥TESI H2的研发工作。
轮毂中心转向系统车款迷你列传
▲【1990 bimota TESI 1D】1983年发表概念车款、1990年市售化，除了搭载Ducati 851的引擎外，也推出了进化版的906SR、针对日本市场的气冷式L型双缸引擎的400J。当时日本售价约460万日元 ，总生产数量仅417台。
▲【2005 bimota TESI 2D】一度破产又重新复活的Bimota吸收了继承TESI技术的VYRUS的984C3-2V并推出了2D，这个时候的前轮下摇臂还是使用冲压加工，当时日本售价约500万日圆，总生产数量仅25台。
▲【2007 bimota TESI 3D】拥有美丽编织结构摇臂的第3代车款，共推出了街车版等多种不同版本的车型，引擎则是采用Ducati 1100DS的气冷式L型双缸引擎，当时日本售价约450万日圆，总生产数量达314台。
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