無論疫情，還是可能到來的危機，都打擊了國際分工體系和附加在上面的供應鏈。疫情和資本都有同樣的嗅覺，能識別低風險地區。中國維持經濟的正常運轉，就是最大的抗風險能力。
人不能兩次踏入同一條河流，也不會踏入同一段歷史。
不過，我們還是嗅到了一些類似2008年山雨欲來的氣息。雖然中國的疫情已經接近被控制住，但全球疫情最壞的預測，已經成為活生生的現實。這是迄今為止全球貿易和分工體系受到影響最大的事件，超過2008年。其對財富和生產鏈條的摧毀能力，直追人類歷史上最大規模的災難。
全球化固然提高了資源配置效率，但價值鏈條愈長、環節愈多，面對風險就呈現出更多的不確定性。汽車供應鏈全球化、整車產能部署的全球化大行其道，在自然災難引發的“次生災難”面前，顯得尤為脆弱。
金融危機到來？
現在的問題是，我們是否或者即將身處全球性金融危機？
疫情和石油崩盤給了美股雙重暴擊，3月18日，美股本月第4次、史上第5次熔斷。24個交易日，道指掉了1萬點，下跌速度超過1929年大蕭條時期。
而鮑威爾領導的美聯儲應對顯得倉皇，連3月17日預定的議息會議也不用開了，直接宣佈利率降至0-0.25%，扣連發至彈夾打空。在股市最需要信心的時候，美聯儲釋放流動性的努力，更像是“我已盡力別怪我”的洗脫。
2008年的金融危機引發了世界範圍內的經濟危機，今天在疫情的陰影下，歷史即將重演了嗎？
至少到現在，還不能叫“金融危機”。瘟疫、股市連續熔斷、大宗商品期貨暴跌，只是金融危機的表象，不是原因。金融危機最重要的特徵，是流動性枯竭，引發擠兌，進而導致金融機構破產。2008年那一次，因為次級貸的高槓杆斷裂，致使金融衰退，則是典型的金融危機。
目前，沒有大型金融機構垮臺。這次美聯儲貨幣政策失靈，不是因為市場向央行“要水”，而是因為疫情在美國的發展超乎預期。美聯儲釋放流動性救市，是拿前朝的劍斬本朝的官，根本不對路。疫情嚴重，投資者和消費者都對市場沒有信心，交易減少，缺少對手盤，以至於資產價格大幅下跌。央行再怎麼放水，水也不可能流向缺乏交易的市場。
關鍵是抗疫，而非放水。在這個問題上，聯邦國土安全部、CDC和各州政府，能做的比美聯儲多。
不過，短期國債利率跌到這份兒上，企業債利率被進一步擠壓。企業債爆發，也能引發金融危機。而黃金、比特幣都在跌，證明投資者正在換現金，避免強制平倉。英鎊、人民幣、歐元兌美元都跌了。美元稀缺可以理解為流動性正在衰落，但尚未枯竭。到這個地步，美聯儲放水，不無幫助，但杯水車薪。
也許美國正走在通往金融危機的路上，但尚未抵達終點。它取決於疫情的拐點時刻能否儘快到來。
2008年金融危機，下跌最大的是不動產，然後才輪到石油等大宗商品。這一次，石油搶戲，恰逢美國頁岩油生產商正處於5年期債券陸續到期的脆弱時刻，但這不足以踢爆美國金融機構，因為高槓杆才能發揮毀滅性的威力。頁岩油生產商何德何能，當年“兩房”的槓桿率不是誰都能強上的。
所以，應有所準備，但不必張皇亂了陣腳。
以生產對抗危機
多年來，在全球範圍內已經形成了生產能力和消費能力的割裂。美國發錢買東西，中國發錢維持生產。如果美國不再買，中國一方面必須釋放流動性（目前貨幣政策已經放鬆），另一方面必須找到新的消費對象。
中國目前找到的，可能有兩個，一個叫“內生性消費需求”，另一個叫“區域內投貿”。
前者很容易理解，就是轉向國內消費。這不是新東西，多年來我們一直試圖做大國內市場。
後者則範圍一直不明確。有時指擬議中的中日韓FTA，有時指RCEP，有時則指範圍更大的“一帶一路”。總之，是大陸貿易體系及其延伸。在戰略層面，大陸貿易體系完整後，北美將淪為貿易島嶼。這是美國反對亞投行、“一帶一路”等中國提供的系列公共產品原因。
無論疫情，還是可能到來的危機，都打擊了國際分工體系和附加在上面的供應鏈。
整車廠家被迫重新調整產能。截至3月19日，跨國車企在全球關停或者計劃關停的工廠，超過100座。其中，歐洲超過90座。
豐田的反應頗具代表性。3月18日，豐田暫停了法國、葡萄牙和菲律賓工廠的生產。同時，位於英國迪賽德動力總成生產廠也被叫停，員工回家，復產時間待定。豐田與PSA在捷克的合資工廠、位於土耳其薩卡里亞的C-HR組裝廠也將在3月21日關閉。波蘭的瓦烏布日赫混動變速箱工廠和發動機工廠，都在3月18日關閉。日本櫟木的雷克薩斯生產廠調至“慢拍”生產節奏。
與此對照，隨著中國大陸在3月18日內部新增確診清零，轉向防範境外輸入病例的時候，豐田天津工廠繼續保持每天一班次的生產，廣州、長春和成都工廠則進入晝夜兩班次的生產節奏。
投資擴張
這反映了中國的生產正在恢復正常。中國也進行了放水，雖然未降低基準利率，但調降準備金，隔夜拆借也隨之走低。央行旨在激發消費，併為復工的工廠提供貸款。
上一輪的金融危機，中國依靠大規模的基建投資應對。2019年初計劃投資25萬億元，而3月18日統計25省投資計劃總和為49.6萬億元，其中2020年度計劃投資總規模7.6萬億元。
有人聲稱中國正在掀起50萬億元的大規模“新基建”計劃，似乎是當年4萬億元的加強版。這一點，發改委官員稱，不能將總投資計劃當成年度投資，也不能將各地投資簡單加總。
即便如此，看上去，中國正在加強投資。這是可以理解的。在消費和出口都被疫情壓制的時候，擴張性投資計劃可以帶動經濟“重啟”。寄望於消費隨之跟上，前提是小微企業不至於在疫情期間被資金短缺滅火；而出口則取決於主要貿易伙伴的經濟活力，現在看，並不樂觀。
這樣的預期，反過來凸顯了投資的重要性。關鍵在於，尺度如何拿捏。既不能大水漫灌，再次進入房地產，又不能進入“低效”工業部門。泛消費和國際貿易是理想的方向。
中國供應鏈恢復中
困難在於，汽車零部件為代表的供應鏈已經受到嚴重打擊。
由於汽車線束電路板的供應持續短缺，生產現代旗下品牌捷恩斯的蔚山第五工廠和第二工廠，都處於空轉狀態。韓國為此破天荒地核準中國零部件24小時緊急通關流程，以便應對供應鏈危機。
這凸顯了中國零部件日益重要的地位。中國的零部件出口，只佔據世界零部件貿易量的6.8%。這與中國汽車市場的體量不符，但該數字正在快速攀升。傳統觀點認為，它們大多數都是可以替代的，技術含量不高，因而中國並不佔據零部件體系的重要位置。但疫情一來，就會發現替代性、技術含量，以及在價值鏈中的地位，根本不是一回事。
而中國零部件出口，正在將周邊國家的整車生產納入輻射範圍。印度進口零部件的27%是中國產品，原材料則佔據10%。近期，印度也採取了“簡化版”入港提交手續，加快物流速度。
豐田奉為圭臬的準時制生產，依靠對物流的精確掌握，而疫情恰恰打擊了全球“緊急”物流系統。受國際航空港紛紛關閉或者限流的影響，航空貨運幾乎停止。海運週期動輒以月計算，在中國的零部件生產廠停工期間，海外整車廠商都不斷髮電詢問供應，他們擔心的是一兩個月之後的供應。
湖北省擁有零部件企業1300多家，全國擁有1.3萬家規模化零部件企業，雖然生產正在恢復，但由於物流運輸時間差，當前臨近海外生產基地正在受困於零部件短缺。
由於疫情很快就擴散轉移，當初被中國疫情嚇到的跨國生產商，計劃中的生產轉移尚未付諸實施就偃旗息鼓。2月份，偉福科技宣佈將其武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠，但近期菲律賓進入了“國家緊急狀態”，所謂供應鏈出逃，不可能在一兩個月之內完成。
相反，中國市場由於龐大的體量，吸附能力有增無減。即便勞動力成本高於東南亞、非洲和墨西哥，但零部件生產商們明白，營商環境和基礎設施也是成本的一部分。
美國的21萬億美元GDP中，屬於實體經濟的也就5萬多億美元。金融服務業產生的價值，在危機面前是貶值的重災區。中國的工業產值，在危機到來之際也會貶值，但因為金融屬性不足，泡沫非常小。
這不是兩種路線的鬥爭，卻在可能的金融危機中，反映出來抗風險能力不同。疫情和資本都有同樣的嗅覺，能識別低風險地區。中國維持經濟的正常運轉，就是最大的抗風險能力。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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