最近，上汽大眾正式回應了帕薩特“碰撞門”事件。
數百字的回覆，就一個重點：
國產的帕薩特是按照目前國內最通用的安全標準——C-NCAP五星評價標準開發的。言下之意，帕薩特所遵循的安全標準是國內最高的，要說它不安全，只能怪國內的標準不夠高。
果然，上汽大眾還是找C-NCAP來背鍋。“碰撞門”爆發後，上汽大眾主動申請要把帕薩特送到天津東麗區再碰一次，企圖借C-NCAP的“五星認證”來“對沖”中保研的“P”評級。
但顯然這是徒勞的，因為C-NCAP早就沒有什麼公信力可言了。
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早在2008年，央視的《經濟半小時》欄目已經深入調查過C-NCAP背後的商業邏輯。
那20分鐘的報道揭示了兩個事實：
第一， C-NCAP遵循的碰撞標準既不是國家制定的，也不是行業制定的，僅僅是企業自己制定的。換句話說，在碰撞測試中，它既當裁判員，又當運動員，結果是好是壞全由它說了算；
第二， C-NCAP所在機構並不是非盈利組織，而是個徹頭徹尾的商業機構。它的收入主要有兩個來源，一是把撞過的汽車和測試數據賣給企業；二是收取企業碰撞測試的費用。按它的說法，參與碰撞的車輛除自費購買外，還有來自企業的自願送檢。這些企業不僅要給三臺車的購車款，還要繳納相應的測試費用——12年前，這個費用是36萬。
在C-NCAP官網的常見問題解答中，你也能找到這些字眼。
與相關方有金錢瓜葛，無第三方監督，所謂的五星認證比國足的黑哨還要好操作。自創辦以來，C-NCAP一共測試了455款車型，其中獲得五星評價的車型共305款，“五星率”達67%。C-NCAP也被外界戲稱為“五星批發部”。
作為對比，2020年度，美國IIHS一共測試了220款車，最終入選TSP/TSP+的是64款，佔比只有29%。
其實，如果C-NCAP能擺明其商業機構的身份，明明白白地告訴公眾其背後的商業運作。我想，即便它批發再多“五星”也不會惹半句非議。例如J.D.Power的各種排行榜，精真估的二手車保值率排行榜——本來就是商業機構的商業行為，你愛信不信。
但它沒有！
C-NCAP屬於中汽中心，中汽中心的全稱是“中國汽車技術研究中心有限公司”（網上也有人把它簡稱為“中汽研”），它是隸屬於國務院國資委的中央企業。
自成立以來，C-NCAP一直以“中國國家官方汽車安全測試機構”自居，大肆消費公眾對“國家公信力”的信任，刻意隱瞞自己是一家純商業機構的事實。
如今，其實明眼人早已知道C-NCAP在試圖誤導我們，它也知道我們知道它在誤導我們，我們也知道它知道我們知道它在誤導我們。但又怎樣？對於更多的消費者來說，“中字頭”的權威性還是不容置疑的。所以，過去這麼多年，許多品牌都拿C-NCAP“五星”以及“五星+”大肆宣傳。
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由於國內一直沒有另一個更權威的汽車安全測試機構，所以，過去這麼多年，C-NCAP的安全評級仍是消費者的一個重要參考。
但是，中保研碰撞測試的出現，讓C-NCAP顏面無存，讓消費者大吃一驚。
2018年底，碰撞標準和美國IIHS基本一致的中保研公佈了其第一批12款測試車輛的碰撞成績，結果和C-NCAP大相徑庭。
在這12款車中，車內成員安全指數得“G（優）”評價的只有4款——佔比為33%。另外8款車中，得“A（良）”評價的有4款，得“M（及格）”評價的有3款，還有一款只得了“P（差）”評價。
然而，這些車型在C-NCAP的評價體系中卻都獲得了優異成績（見下表）。
譬如在中保研只得到“P”的寶駿510，在C-NCAP卻得到了“四星”；在中保研只得了“M”評價的科雷傲甚至還被C-NCAP官方媒體——《世界汽車》雜誌評為“2019年度安全車”！
兩家機構的側面碰撞測試，條件比較接近，碰撞速度一樣，主要區別在於移動變形壁障的重量——中保研的為1500kg，而C-NCAP的為1400kg，同一款車在兩家機構的側面碰撞中結果迥異。
誠然，中保研的測試標準要高一些，成績略有出入也算正常，例如在C-NCAP裡得滿分的邁騰和得19.48分（滿分20分）的小鵬G3，在中保研的測試裡只得到“A”，還算可以理解。但在C-NCAP得滿分的艾瑞澤5和瑞風S3，在中保研卻只得到“P”，這就讓人非常費解了。
為什麼明明是在中保研那裡“折了”，帕薩特卻要求去C-NCAP再碰一次？因為上汽大眾知道，再拿一次C-NCAP“五星”是一件“十拿九穩”的事情，而這當然不僅僅是因為C-NCAP的碰撞標準更低。
必須說，作為一家商業機構，C-NCAP的服務真心是不錯的，它支持改進後重測——第一次沒拿到五星？沒關係，你可以交錢再來一次；還不行？那就再交錢，再來一次……，直到ok為止。
當然，如果想知道該如何做一點針對性的優化和改進，上一次測試的數據就很有用了，要得到這個數據嘛——你懂的。
我們好奇的是，你在中保研那裡拿了個零蛋，然後去C-NCAP那裡拿了個滿分，這能說明什麼？你高考沒考上，憤而報名參加了小升初的考試，拿了個滿分，這就能證明自己是個學霸？還是高考本身很扯淡？
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在“五星批發業務”中嚐盡甜頭的中汽研，也在不斷拓展業務範圍，恨不得把與汽車有關的一切指標，諸如加速性能、制動性能、彎道性能、油耗、車內空氣質量……，全都納入自己的業務範圍中來，測試、排序、張榜，許多連純粹的商業機構都不好意思做的事，中汽研都大大方方做了！
例如每年舉辦一次，被它自己標榜為中國汽車“奧運會”的中國量產車性能大賽。
“中字頭”的號召力實在是強！首屆大賽就吸引了21個汽車品牌的29款車型參賽。不出所料的是，參賽的每一個汽車廠商都能登上領獎臺，皆大歡喜，獎盃管夠。
這個所謂的中國汽車“奧運會”也確實盡顯了中汽研的“專業性”。
大賽有一個項目是“中國長距離燃油經濟性測試”，中汽研為增強比賽結果的說服力，特意為32款參賽車型找來了32位專業賽車手，並通過抽籤的方式指派車型。
可惜的是，這樣的測試只能是個笑話。
油耗這玩意，同一款車，同樣的路段和路況，不同人開，結果完全不同。沒有控制單一變量的油耗比賽，結果毫無意義。
一豐卡羅拉雙擎的油耗比廣豐雷凌雙擎足足高了23%，就是這項牛逼賽事的牛逼結果！問題是，地球人都知道，這明明就是一對姊妹車，動力總成一樣，尺寸、車重、外形也大體一樣，油耗居然能相差23%！
而中汽研最近的一份“認證”就更是離譜。針對疫情，汽車廠家搞搞“N95級”空調濾芯的噱頭，原不足怪，中汽研立即嗅到了其中的商機——迅速調動自己的“磚家”資源，在不到半個月的時間裡，搞出一個“車規級CN95認證”，效率之高，動作之快，不得不讓人佩服。
可是，就連賣空調濾芯的商家都看不過去了。
就在它發出“車規級CN95認證”後的第二天，知名空調濾清器供應商科德寶micronAir在官微上直指中汽研的這一認證缺乏權威性——既不是行業標準，也不是國家標準，並指出所謂的CN95空調濾芯無法像N95口罩一樣有效隔離病毒。
然而，這種質疑根本阻擋不了“車規級CN95認證”的生意。短短十來天時間，中汽研旗下的華城認證就公佈了首批獲得《汽車空調濾清器CN95認證》的榜單，9家企業、幾十款產品上榜。
恭喜中汽研，疫情之下，居然又多了條“致富”的路子！
文 | 大雄
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