在中國，關於汽車，有太多的流傳已久的謠言。
比如，有無數“老司機”信誓旦旦地聲稱，油箱見底才加油會燒燬油泵。但事實上，油泵是利用流經轉子的燃油來帶走熱量的，並沒有那麼容易燒燬。再比如，有相當多人相信發動機啟停是一個“既傷車又不省油”的雞肋配置。而實際情況是，國內外研究機構都證明這項配置能夠省油5%-20%，所謂的“傷車”更不存在。
對於汽車的科學評判——碰撞測試，也成為了謠言的重災區。相當多中國消費者迷信國外的IIHS和E-NCAP等碰撞測試結果，還有不少人津津樂道於“C-NCAP是五星批發部”的調侃……
事實果真如此嗎？汽湃傳媒今天就要做一次汽車碰撞測試領域的“謠言粉碎機”。
C-NCAP真的是“五星批發部”嗎？
NCAP源於1979年的美國。後來，各國根據自己的國家情況，制定了屬於自己的碰撞標準。比如歐洲的E-NCAP，澳大利亞的A-NCAP，以及日本的J-NCAP等等。
作為全球最大的汽車產銷國，中國也有自己的C-NCAP。成立十多年來，C-NCAP一直是中國最權威的碰撞測試規程。但近年來，C-NCAP的公正性、客觀性卻遭到了質疑，甚至有網友給其安上了“五星批發部”的名號。
那麼，C-NCAP的“五星”真的打得太多嗎？
我們用數據說話。數據，永遠不會說謊！
毫無疑問，同一時期C-NCAP的五星比率並沒有比E-NCAP更高，而給出的二星低評價還更多，可以說比E-NCAP更加嚴格。但奇怪的是，E-NCAP常年被中國網友視為“全球最權威”。至少，汽湃君從來沒有在網上見過有人說E-NCAP是“五星批發部”。
另外一個被視為權威的機構美國IIHS，在給2020年款的15輛中級轎車的評價中，有8輛都給與了TOP SAFETY PICK+或TOP SAFETY PICK的高評價。
中國C-NCAP五星並不比外國的“權威”機構給得更多，但為何唯獨C-NCAP要被調侃為“五星批發部”？難道是外國的月亮比中國圓嗎？我不知道答案……
還有些人說，C-NCAP現在“五星”越來越多，越來越不值錢了。
前一句是事實，但後一句不敢苟同。
C-NCAP測試的成績中，五星、四星的佔比的確在逐漸增加，但這個趨勢的背後，反映的其實是在C-NCAP影響力的不斷提升下，越來越多的車企更關注汽車安全性，並針對性地加強車型在各種環境下的測試表現。對於五星結果的增多，我們更應該積極地看到這是多方共同努力的結果，而不是以“陰謀論”的眼光，毫無根據地質疑測試的公平性和準確性。
C-NCAP真的不如國外的碰撞測試嗎？
在公眾的眼裡，C-NCAP始終是E-NCAP的“縮水版”、“山寨版”。這其實是受到了一部分媒體的誤導，一些媒體不負責任地當“文抄公”，一說到碰撞測試，就照搬多年前的老黃曆，聲稱“歐美測試標準最完善、最嚴格，日、韓次之，發展中國家和地區的最寬鬆”。客觀事實並非如此。
C-NCAP從2006年建立以來，也在與時俱進不斷地升級調整。差不多每三年升級一次，目前總計已經具有五個版本。最初的2006版規則，常規測試項目只有100%重疊正面碰撞、40%正面碰撞和側面移動壁障碰撞三個項目；到了2012版，測試項目增加了鞭打試驗，也就是針對追尾事故對於車內乘員頸椎損害的評估；
最近的一次是在2018年——這一現行的規則，被稱為史上最嚴C-NCAP，一些規則難度甚至超過了歐美的測試。
比如在車內乘客的保護方面，2018版標準不僅將側碰臺架車的重量大大增加，由之前的950kg提升到了1400kg，而歐洲E-NCAP直到今年才達到這一重量標準；而且提高了鞭打測試的速度，對於側氣囊等安全配置還做出了新的要求。C-NCAP的測試假人，也採用了仿真度更高、測量參數更詳細的Worldwide型號。
在主動安全方面，首次增加了對AEB的測試，還增加了對行人保護的考核。
而考慮到中國新能源車快速發展的趨勢，2018版C-NCAP標準還新增了對車輛電安全的評測，首次在新車安全評價方面，領先歐美的標準。
從測試標準上來說，C-NCAP如今已經不低於歐洲的E-NCAP。
C-NCAP不如中保研C-IASI靠譜？
最近兩年，中保研的橫空出世，讓不少中國網友對其大為推崇，進而以此為論據質疑C-NCAP的測試結果。這其實走入了另一個誤區，事實上，C-NCAP和中保研C-IASI對於汽車碰撞的出發點就完全不同。
中保研是由國內多家保險公司牽頭成立的，根據其自己的說法，其“致力於通過對汽車安全性能、可維修性能、維修配件及工時標準等的前瞻性研究……推動汽車產業鏈的變革和發展”。在其碰撞標準中，很明確地有一項指數是維修經濟性——例如，一些裝備了LED大燈、或者是在碰撞中較容易起爆安全氣囊的車型，在中保研C-IASI中，評價就不會太高。但從本質上來說，這與汽車的安全性毫無關係。
而C-NCAP則更關注於中國當下交通環境下的事故死傷率。C-NCAP母機構中汽研旗下另設有名為CIDAS的研究中心，專門研究國內交通狀況。C-NCAP正是在深入研究和分析國外NCAP的基礎上，結合中國的汽車標準法規、道路交通實際情況和車型特徵，並進行大量的國內外技術交流和試驗後才確定的評分規則。
與照搬美國IIHS的中保研C-IASI相比，C-NCAP更傾向於中國的道路實際。相比中保研C-IASI，C-NCAP也有比前者更加複雜、嚴苛的測試項目，例如在AEB自動剎車和高級駕駛輔助層面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標準，這比中保研C-IASI更早。
在中保研獲得差評的車型，不代表不能在C-NCAP獲得五星，而在C-NCAP成績一般的車型，也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。用中保研C-IASI來否定C-NCAP是毫無道理的。
打一個比方，C-IASI和C-NCAP就像託福和雅思，是兩套有著不同標準的考試，某個考生在雅思中考到了7分，但託福的成績卻只考了80分。從邏輯上來說，我們不能因此就認為這位考生雅思7分的成績是作弊而得來的，更不能認定雅思考試放水、太簡單了。對於那些在C-NCAP中成績不錯，而在C-IASI中“考得不好”的車型，道理是一樣的。C-IASI和C-NCAP出發點不同、評判標準也有所不同，但並不存在誰更科學、更嚴格、更靠譜。
在坊間，還有“C-NCAP隸屬於企業，帶有商業味道”的說法，這些不負責任的媒體通過春秋筆法，暗示C-NCAP“被充值”。但真相是，它們有意無意地掩蓋了事實——C-NCAP的“孃家”中國汽車技術研究中心有限公司，是隸屬於國務院國資委的央企；而“中保研”同樣是中國保險行業協會牽頭，由人保、平安等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，改制成立的“有限公司”。
央企有商業味，難道一傢俬企的商業味更少？很顯然，這一說法也是完全立不住腳的。
結語
從傳播學角度來說，人類先天是喜歡負面新聞的——好奇心是人類的本性之一，而習以為常的事物不容易激發這一天性。正因為此，對於碰撞測試中的好成績，鮮有人能夠想的起來。提問：C-NCAP得分最高的車型是哪款車？我敢肯定99.9%的人回答不上來。而某某車型“被撞得多麼慘”，則更容易被大眾津津樂道。
中保研的測試成績普遍偏低，恰好無意間滿足了吃瓜群眾們“看熱鬧不嫌事大”的喜好。
作為普通消費者，我們沒必要對不同測試厚此薄彼。實際上，中國擁有中保研C-IASI和中汽研C-NCAP兩大安全測試，是一件幸事，也是中國汽車市場成熟的表現——除了中國，全世界只有美國能有此殊榮。
作為消費者，“中國造”汽車能夠在中保研C-IASI和中汽研C-NCAP的共同鞭策下，把安全二字做得越來越好，才是我們最大的願望。
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