每日商報訊
這段時間，溫度較低的北方地區，部分豐田車型出現了機油增多和乳化的情況，於是乎網上出現了兩種聲音。
一種是理工科的技術流派，通過縝密地對汽車工藝進行分析，得出機油部分增多和乳化屬於正常現象，不會影響發動機等重要部件。一種是感性派的車主，機油增多和乳化肯定會影響車輛正常行駛，要求主機廠對車輛進行召回。
車輛出現問題，對很多人來說確實是一件糟心的事情，但縱觀各品牌汽車，你會發現機油增多和乳化並不是本田、豐田等幾款車的“專利”，在特定的工況和使用條件下所有汽車都會出現這樣的常態。
機油增多不代表車輛故障
在汽缸中，機油和汽油以活塞為界，活塞上邊的燃燒室是汽油，下邊的曲軸箱是機油。但活塞畢竟是高速上下運動的，負責隔離的活塞環不可能做到滴水不漏，在某些情況下，沒有燃燒的汽油會掛在汽缸壁上，被活塞環刮到曲軸箱裡，而缸壁上的機油被刮到燃燒室裡也不可避免。
當汽油到了曲軸箱裡，就會跟機油混到一起。在機油溫度高的時候，汽油會蒸發出來，順著“曲軸箱通風”到達發動機進氣管，接著被送進燃燒室燒掉。而如果機油溫度低，汽油揮發不了，就會在機油中積累；時間一長，機油裡的汽油越來越多，機油就會被汽油稀釋，出現明顯的機油增多。
為儘可能避免上述現象發生，需要把這些曲軸箱竄氣對外排除，但直接排放會導致大氣汙染同時也會浪費掉不少的燃油。所以，發動機上都配備了強制式曲軸箱通風系統，通過發動機運轉時的真空效應，把曲軸箱多餘的竄氣再度引入到進氣道，然後進入到燃燒室內二次燃燒。多餘的氣體通過 PCV 再次進入氣缸內被燃燒掉，機油量也會隨之回覆到原來的水平。
當然，機油增多除了上述所說的情況，也有一些客觀的情況存在。比如發動機工廠以F刻度線為準注入機油，但會有一定的公差。另外，發動機機油增多與用車環境和習慣相關，冬天低溫情況下，若發動機在未充分熱車情況下運行，部分未燃燒的汽油蒸汽會溶解到機油內，這是所有發動機都存在的正常物理現象。
所以，當你在檢查車輛機油是否存在增多時，記得要等發動機冷卻下來5-10分鐘，然後取出機油尺擦淨，再重新插入尺孔中，靜等幾秒取出，觀察機油尺上油痕位置。如果用戶對機油增多問題有擔心，建議前往經銷店進行專業檢查。
機油乳化不會對發動機的性能造成影響
機油乳化的現象多出現於冬季低溫的用車環境。而一般情形下，空氣中的水汽與機油蒸汽相結合所產生的乳化，大多是機體密封、油氣分離系統等存在的問題所導致；除此之外，零部件故障，比如水路損壞、散熱器損壞、缸墊損壞等，以及不合理的用車習慣也會造成機油乳化。
機油乳化現象在冬季時最容易出現。在低溫環境下，尤其是北方冬季時的超低溫環境，燃油霧化效果奇差，為了保證霧化，系統就會採取加濃噴射的方式。比如常溫下怠速，每循環噴射燃油10毫克，可以保證完全霧化；而在低溫條件下每10毫克汽油，可能只有兩毫克汽油霧化，系統為了確保10毫克的汽油可以霧化，就會採取加濃五倍噴射的方式，50毫克的汽油，可以提供出10毫克汽油參與燃燒，那剩餘的40毫克汽油霧化程度很差，就更容易被低溫重新給液態化。
這就不得不提及另一個關鍵的問題，機油的流動性與密封能力。之所以會出現機油乳化現象，跟機油的流動性和密封能力變差有很大關係。
發動機活塞環、缸壁之間的縫隙對於工況正常的發動機而言，是被機油所密封的，機油的密封能力可以極大程度地避免燃燒室內氣體竄入到曲軸箱內。在低溫條件下，機油的流動性變差、黏度增加，所以，機油到達缸壁、活塞環之間並完成密封的過程就被延長了。在未實現密封之前，液態燃油、部分水分就會順暢地滲入曲軸箱之內，機油的流動性越差，低溫下實現密封的週期就越長，就越容易讓液態燃油、水分流入曲軸箱。
此外，因為有曲軸箱通風系統的存在，可以把竄入曲軸箱的汽油蒸氣排出去。而低溫下滲入曲軸箱內的是液態汽油，但不必擔心，當水溫升高到80℃左右時，混入機油中的液態汽油就會重新氣化並排出，當機油溫度超過100℃時，水分也會氣化並排出。
因此，無論什麼季節，只要提前熱車，車輛正常行駛一段時間後，等水溫和油溫上來就能把滲入曲軸箱內的汽油和水汽排出，解決乳化情況。乳化現象也是發動機在使用過程中發生的一般現象，不會影響發動機機油的潤滑性能，也不會對發動機的性能造成影響。
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