見慣了大風大浪的馬斯克，面對４次熔斷的美國股市，這次卻表現得異常淡定。
2020年3月12日，特斯拉市值超過波音公司，首次問鼎美國最有價值的工業公司。但隨後的劇情在新冠疫情的演變下，不斷出現戲劇性轉折。
首先是美東時間16日開盤時，特斯拉股價大跌超18%，較年初最高峰值直接「腰斬」，蒸發市值相當於3.2個通用汽車。但僅僅三天後，特斯拉成功發起一次反撲，當日以18.39%的漲幅領漲美市，穩坐汽車能源類板塊漲幅榜首位。
受疫情的波及，特斯拉在美國的三大工廠都將陸續停產。但是懟天懟地的馬斯克似乎早有準備，3月7日，他還在推特發文聲稱：
「對新冠病毒恐慌是愚蠢的」。
馬斯克雖然大嘴，但一般不會無腦噴。他歷來挑戰人類價值觀的言語和行為，幾乎都有背後的商業目的。而此刻的馬斯克手握兩張「抗疫」底牌：
一是特斯拉完善的線上銷售系統和OTA功能，可以實現遠程購車和「無接觸交付」；二是剛剛投產的上海超級工廠，正在中國逐步退散的疫情陰霾中率先復工。
但是還沒過完本命年的馬斯克，卻在中國遇到了麻煩。「減配門」給國產特斯拉帶來的信任危機，甚至比股價腰斬更讓這位鋼鐵俠重視。
除了美國本土外，中國一直是特斯拉最重要的市場。2019年特斯拉全球共交付36.75萬輛車，中國銷量佔到13%。而年底投產的上海超級工廠，正是馬斯克傾注心血、寄予厚望的中國「翅膀」。
在馬斯克眼裡，中國市場幾乎就是特斯拉的半個未來。
1 「入侵者」馬斯克
對於特斯拉公司來說，馬斯克本身就是一個「入侵者」。
馬斯克並不是特斯拉的最早創始人。這家電動汽車公司的實際創始人，名叫馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧。
2003年，靠賣掉電子書項目賺取的第一桶金，兩位硅谷極客開啟了一項希望給全人類帶來環保出行的大膽嘗試——研發電動汽車。
馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧
此刻提出搞電動汽車，無疑是一個瘋狂的計劃——就在當年，通用汽車耗資10億美金的電動汽車項目正式宣佈破產。而在更早之前，豐田、本田、福特、日產等傳統巨頭均在此領域有過試探，但紛紛沒有下文。
汽車巨頭們都搞不出名堂，半路出家的門外漢更被人們認為是異想天開。但這個看起來「不靠譜」的計劃，卻偏偏吸引了另外一位「瘋子」的興趣——年僅33歲的埃隆·馬斯克，此刻正揣著賣掉PayPal的億萬資金，四處尋找能改變世界的科技項目。2004年，已創建Space X的埃隆·馬斯克毅然投給特斯拉750萬美元，成為特斯拉的最大股東兼董事長。
夢想家的組合並不如人們想象中的一帆風順。早期的特斯拉無力自建工廠，只能尋找代工生產，與英國蓮花汽車共同開發第一款跑車——Roadster。但即使這樣，750萬美金對於汽車研發來說也僅僅只是杯水車薪。而時任CEO艾伯哈德，此刻仍然醉心於追求技術創新和極致性能，忽視了生產安排與供應鏈的管理，大大拖延了第一款車型Roadster的交付時間，並直接導致成本的大幅度增加。
面對這款差點讓特斯拉破產的Roadster，控制慾強烈的超級產品經理，取代了天馬行空的技術極客，成為特斯拉的實際掌舵者。2008年，被譽為「特斯拉之父」的艾伯哈德和塔彭寧先後離職。
2019年8月，特斯拉最後一位聯合創始人兼CTO斯特勞貝爾宣佈離職，五位「聯合創始人」至此只剩馬斯克一人。這位在職時間最長的首席技術官，一手奠定了特斯拉最關鍵的技術壁壘——BMS電池管理系統。
BMS，堪稱特斯拉的「最高機密」。整車設計上激進創新的特斯拉，在「電池」這道阻礙電動汽車發展的底層技術難題上，卻選擇了當時最為成熟、整體性能最優的松下18650電池。
Model S的電池板由16列電池組串聯而成，每組有444節18650鋰電池，全車共有7104節。
偏執的創新者馬斯克，把汽車身上能改的地方几乎全部改了一遍，唯獨在最底層的技術上選擇了最保守的方案。
這位產品經理深知，激進的創新設計，若是再基於激進創新的底層技術，二者相乘無疑等於風險巨大。而用於精準監控電池電量的BMS系統，卻可以讓這7000多節「五號電池」釋放出最大續航和充電潛力。
電動汽車取代燃油車的過程中，有兩大最難逾越的門檻——價格和充電設備。信奉「活著就要改變世界」的馬斯克，夢想從來不是豪車，他希望造一款人人都能買得起的新型交通工具。在Roadster總算艱難量產後，馬斯克一直在為生產經濟適用型的電動汽車做準備。
創新管理學中常常提及一個概念——互補資產（Complementary Assets）：指企業為了獲得某項戰略、技術或創新產生的經濟利益，而必須擁有的資源或能力。這塊資產早期並不引人注目，甚至被人認為是累贅包袱。但到了決戰時刻卻往往能與主業實現合圍，成為決定勝負的關鍵變量。
而特斯拉最重要的互補資產——充電樁，從創始初期則一直在默默佈局。在馬斯克的計劃中，擁有這項互補資產，對於把技術創新轉化為不斷上升的市場份額具有關鍵意義。
2009年是全球新車市場的重要分水嶺。這一年，在金融危機的衝擊下，美國新車銷量僅為1043萬輛，比2008年銷量減少280萬輛；通用、福特、克萊斯勒三大巨頭紛紛陷入困境；全球市值第一的豐田公司，也出現全面虧損。
而中國市場卻截然相反。2009年全年共生產汽車1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%；這一年，中國首次正式超越美國，成為全球第一大新車市場。
此後幾年，高速增長的中國市場，成為這些泥潭中掙扎的巨頭的救命稻草。而羽翼日漸豐滿的特斯拉，自然也高度關注這塊肥沃的市場。
2014年4月22日，第一批Model S在中國交付。新浪CEO曹國偉、攜程創始人梁建章、時任UC董事長俞永福、汽車之家總裁李想等在內的15人成為了中國的首批特斯拉用戶。此時，售價5.74萬美元-8.74萬美元的Model S，對於中國人來說更像是精英階層的「高級玩具」。
2014年4月22日，在北京交車儀式上， 8名中國用戶從馬斯克手中接過Model S車鑰匙
與Model S一同進入中國的，還有特斯拉的超級充電樁。這段時期，貼著「科技新貴」標籤的馬斯克，頻頻現身各種營銷秀。商場地下車庫的紅色充電樁，也幾乎成為「科技潮流」的象徵。
這一階段的馬斯克，更像是一位帶來啟蒙思想的傳教士。特斯拉帶來的全新用戶體驗，迅速侵入中國消費者的心智，帶來國人對汽車產品定義的認知顛覆，直接啟蒙了中國電動汽車私人消費市場的興起。
而此刻，中國人自己的「新能源汽車革命」，也正在徐徐拉開帷幕。
2 希望的田野上
中國新能源汽車革命的第一槍，由國家打響。
中國人在電動汽車領域的起步並不算晚。在歷經「863計劃」和若干國家重大課題項目的技術攻關後，2009年元月，由科技部、財政部、發改委、工業和信息化部共同啟動一項名為「十城千輛」的工程，計劃用3年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。
這一階段的市場買單者，幾乎全是政府和企事業單位客戶。這些油電混合動力為主的新能源車輛，主要應用於公交、出租、公務、市政、郵政等場景。
政府舀下市場的第一瓢水，為中國消費者帶頭示範吃螃蟹。
2014年，被業界公認為「中國電動汽車元年」。這一年發生的大事件，除了特斯拉在中國交付第一批車型外，還有國家出臺的16項新能源汽車支持政策。其中最著名的一條是：
「從2014年9月1日起，在國內購買新能源汽車，免徵車輛購置稅。」
免稅和補貼帶來的市場刺激無疑是直接有效的。在一些限牌限購的城市，新能源汽車的私人購買迎來一波小高潮。
風吹麥浪，再加上有馬斯克這位先驅者做榜樣，各路資本開始躁動，自主品牌大舉進伐，「造車新勢力」紛紛湧現。僅新能源汽車製造商多時就達455家（企業註冊數據），各類相關配套企業更是不計其數。
從2014年開始，中國造車史上的第四次「大躍進」正式拉開帷幕。（參見前文：《中國造車能力進化史》）
中國「造車新勢力」主要融資事件
2016年，隨著「共享出行」概念的白熱化，
網約車和分時租賃平臺開始成為新能源汽車的最大客戶。這類平臺大多與車企綁定合作（如首汽Gofun），甚至本身就由車企投資自建（如曹操專車、T3出行）。
對於共享平臺來說，新能源車本身的經濟性，理論上可以大大降低車輛本身的運營成本。但到目前來看，卻鮮有跑出來的成功者——以分時租賃為例，車輛之外的實際成本（租車成本、停車位租金、充電費用、充電人力、清潔費用等）遠遠高於運營收入，讓大多靠燒錢維繫的創業公司難以為繼。
分時租賃平臺運營模式
但是對整個市場來說，這些平臺的存在，卻客觀上助推了新能源汽車的推廣。因此，主機廠也樂於押注此類項目——在私人市場尚未成熟之時，藉助共享平臺，一方面可適當消化庫存車型，降低產線綜合成本；另一方面，滿大街跑的新能源車，也是車商的活廣告。
與此同時，新能源充電樁也在各大城市加速鋪設。國家與社會資本的合力投入，拉動了整個市場的高歌猛進。新政出臺僅一年多時間，到2015年底，中國新能源汽車就基本完成50萬輛的規劃目標，成為全球保有量最大的國家。
奇瑞新能源的車型演進與三個市場階段
在中國市場一路向上的同時，大洋彼岸的馬斯克也在步步推進自己的超級藍圖——用Model S賺到的第一桶金，為特斯拉打造一款「更便宜」的暢銷產品。
除了顛覆性設計與品牌優勢外，特斯拉在中國消費市場最渴望翻越的，就是「價格」這座大山。
2015-2019這段時期裡，中國新能源車型的銷售排行榜上，幾乎清一色的國產品牌——一方面，踟躕觀望的國外巨頭遲遲未能拿出量產車型；另一方面，補貼帶來的價格優勢，成為新能源汽車「東風壓倒西風」的決定性因素。
中國的新能源汽車市場，經過政府耕耘播種、車企育苗插秧兩個階段，如今在5萬億「新基建」的明媚春光中，呈現出一片蓬勃生機。
但是，2019年的補貼退坡，卻讓中國新能源車企遭遇一場雖在情理之中、又在意料之外的「倒春寒」。新政策出臺後的下半年，新能源汽車銷量呈現大幅下降態勢。2019年，中國新能源汽車全年銷量為120.6萬輛，同比下降4%，為近十年來首次同比下降。
而對於這些正在應對「春寒」的中國車企來說，此刻突然進入「免稅名單」，並在上海紮根建廠的特斯拉，更像是一臺闖入田間的巨大收割機。
3 鯰魚還是收割機？
2020年1月7日，特斯拉在上海臨港的超級工廠正式開啟大規模交付。馬斯克在儀式開場致辭中的第一句話是：
「感謝中國政府 !」
有了「基建狂魔」的強大賦能，特斯拉在上海的超級工廠從開工建設到獲准投產，僅僅只用了9個月時間。與一波三折的德國工廠相比，特斯拉在中國的生根速度堪稱「迅猛」。
這得益於當地政府的全力保駕——除了低息貸款和低價土地外，審批手續也是一路綠燈。2019年8月，超級工廠從提交申請到收到首個全面驗收證書，僅用了三天時間，為當地政府審批創造了新的時效記錄。
2019年，建設中的上海超級工廠
在「錯失」馬雲和馬化騰之後，上海不惜血本請來另外一位「馬老闆」，希望能為長江入海口的高端製造業帶來一顆全新引擎。
此刻殺入中國的特斯拉，被媒體普遍解讀為「鯰魚」。人們寄希望於這個越洋而來的外來物種，能夠攪動中國新能源汽車產業的一潭春水，同時帶動本土供應鏈的進一步整合跨越。
但另一群人卻感到壓力巨大。這位當初以「啟蒙者」形象來到中國的硅谷傳教士，如今卻帶來一支登陸部隊——近日一石激起千層浪的「減配門」事件，也讓更多人看清特斯拉的本來面目。
首先，特斯拉對本土產業能力的提升價值實際有限。中國的汽車供應鏈通過合資二十多年，已經基本整理完畢。而「市場換技術」帶來的種種內生矛盾，更不能指望獨資企業身份的特斯拉來幫助解決。
有意思的現象是，對於特斯拉入華這件事，一部分中國供應商的反應相對淡定，另一部分卻抓緊時間蹭話題熱度。
3月15日，一度被稱為最強「特斯拉概念股」的秀強股份（300160.SH），因涉嫌誤導性陳述等信息披露違法違規，被證監會立案調查。隨後第二天，公司股價跌停。除此之外，中恆電氣（002364.SZ）、天晟新材（300169.SH）和銀邦股份(300337.SH）等多家上市公司，也因為蹭「特斯拉」熱點，違規信披，被監管部門相應處罰。
疫情衝擊下的中國股市，特斯拉成為汽車板塊難得的「熱點概念」。
其次，相對於供應鏈企業的兩極反應，本土車企則明顯更加焦慮。在行業人士眼中，對於還未做好完全準備的中國車企來說，特斯拉不斷的價格下探，無疑將直接帶來正面衝擊，尤其是對那些號稱要做「中國特斯拉」的造車新勢力，幾乎是災難性打擊。
2020年2月，國內新能源乘用車銷量受疫情影響整體下滑，但採取網上訂購模式的特斯拉卻表現亮眼
國產Model 3的降價，降維打擊的不僅僅是國產新能源車型，也讓30萬價位的燃油車直接面臨一個前所未有的對手——品牌科技感更勝一籌的特斯拉，可以直接殺入BBA的同級別合資車地盤。
雖然這場搏殺的最終勝負，還要由消費者買單來決定。但是此刻的馬斯克，已不再僅僅滿足於市場份額的擴張，更希望憑藉多年打造的技術鐮刀，來完成對利潤的收割。
2019 年 3 月，特斯拉 SEXY 組合的最後一款車型 Model Y亮相，馬斯克2006年畫下的「超級藍圖」終於完整鋪開。
這款被戲稱為「利潤收割機」的車型，75%的零部件都來自Model 3，整車線束卻僅有Model 3的3%，生產工序也遠遠少於此前所有車型。這正是馬斯克長期以來苦心經營的能力閉環：
1.平臺共享
2.化繁為簡
3.用機器來製造機器
此刻人們終於發現，這位執著於改變世界的「科技瘋子」，並不只是一位偏執的「夢想家」，仍然是一位擅長於把技術轉化為賺錢工具的生意人。
這正是馬斯克相似於喬布斯之處。
而如今馬斯克正在效仿喬布斯所做的另一件事——是要將孵化於美國的創新科技樹，移栽到中國市場的沃土上。
這棵紮根中國土壤的科技樹一旦開枝散葉，會給正在進入智能出行時代的中國市場帶來何種變化？
4 逐鹿中國場景
國家對新能源汽車戰略的推動決心，並未因補貼的退坡而減弱。在34萬億新基建的恢弘圖紙上，一個新的出行時代正在開啟。
新基建的諸多領域，都與新能源汽車密切相關。充電樁的鋪設，讓綠色出行可以延伸到更廣闊的空間範圍；5G基站、人工智能和大數據中心的建設，帶來未來智能駕駛的巨大想象空間。
「智能」是與「電動」相伴而生的另一枚標籤。2月24日，發改委、工信部、科技部等11個國家部委聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》。3月9日，工信部官網發佈了《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，擬從2021年1月1日起實施。這意味著中國對智能汽車的產業化，已經進入到自動駕駛技術大規模應用落地的探索階段。
除了「車聯網」這一入門配置之外，智能汽車的終極場景莫過於「無人駕駛」。
從技術準備來看，中國和美國的無人駕駛研發幾乎是並駕齊驅。但是從國家推動來看，似乎中國政府的雄心意志更勝一籌。
在智能出行這一塊，全世界都在期待中國場景。史無前例的基建投入，讓中國擁有最豐富的場景創新可能性。
正如將F1賽車扔到沙漠中，可能連拖拉機都不如一樣——智能汽車同樣需要在「智能化的道路」才能行駛。2019年5月，中國汽車工程學會副秘書長閆建來在新場學院「中國跨界創新精英特訓營」的內部交流中指出：
「從未來社會場景上去判斷，智能無人駕駛汽車只是產品，智能化的社會才是這個智能產品的最佳運行場所。」
相對於連「牆」都建不起來的特朗普政府，在閆建來眼裡，這個「智能化的社會」目前看來只有中國有望做成。而全世界的汽車產業，都在等待中國貢獻新式場景。
在這片希望的田野上，外來者加速入局。除了虎視眈眈的特斯拉，大眾、豐田、日產、現代這樣的傳統巨獸也同樣不甘落後。反觀國內，喧囂一時的中國「造車新勢力」，也在歷經五年的野蠻生長後，開始一輪集體反思和跨界整合。
在特斯拉這個「啟蒙者」的影響下，中國創新者的勇氣和腦細胞被紛紛激活。以2019年為分水嶺，中國汽車的創新制造能力正在邁入一個新的階段。
義旗遍地，諸侯並起的2014-2019年，隨著一大批互聯網人的跨界殺入，傳統車企的思維觀念遭遇巨大沖擊。這批天馬行空的「野蠻人」，成為催生產業變革的「攪局者」。但是，在經歷一輪群雄逐鹿後，這批夢想家意識到——造車是個系統工程，該走的路一步都不能少。
2018年4月，小鵬汽車董事長何小鵬在公司旁邊睡了半個月後，發了一條朋友圈感慨：
「造車的系統複雜性太高了，解決問題還是要接受客觀規律，急也急不來。」
雖然現實讓「野蠻人」也開始變得謙遜，但不可否認的是，這批互聯網跨界者確實給正在摸尋出路的傳統車企帶來了新鮮思維。
2020年，經歷資本寒冬、市場洗牌，再加上疫情衝擊下的中國汽車產業，整合還將加速。
曾經靠模仿起家的中國傳統車企，也在加速自我革新。在數字化生產已經逐步成為產業標配之後，中國車企還在進行更為大膽的嘗試。3月3日，吉利集團的「衛星計劃」正式落地啟動，計劃在今年內首發兩顆低軌衛星，展開低軌導航增強衛星系統的商用驗證。
李書福成為繼馬斯克之後，全球第二位「造車」兼「造星」的人物——天地一體，瞄準的正是未來智能駕駛的底層技術。
「智能+綠色」的未來出行版圖上，並非新勢力對舊勢力的絞殺，而是聯合創新、取長補短的多向融合。
在2017年特斯拉的股東大會上，馬斯克也多次提到對Model X過於複雜和科幻的反思。這位天生傲慢的造夢者，也對傳統汽車心存敬畏。
當初憑藉顛覆式創新，強勢入侵中國消費者心智的馬斯克，如今所要面對的挑戰，除了快速覺醒的傳統巨頭外，還有同樣進步神速的中國對手。
現在這位先驅者所關注的，不再是概念顛覆和營銷作秀，而是產能、銷量和利潤。
不論人們給他冠以何種標籤，馬斯克終究是一個商人。
參考文獻：
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[8] 鈦禾產業觀察，王彥敏\\張敬業《中國造車能力進化史》，2019
[9] 閆建來《什麼是中國機遇？》，2019
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