小油人兒
短期內肯定會有很大的影響。這次疫情對中國的整體經濟特別是實體經濟影響是巨大的，無論是企業還是個人，都面臨著資金捉襟見肘的情況，接下來中小型企業倒閉潮可能會常態化。這樣的話 ，企業和個人肯定先求穩字當頭、續命要緊，把有限的資金用到刀刃上，不會像經濟好時的安逸、奢侈了。
塞尚神韻張東曉
我的判斷是疫情過後，車市會有一個銷售小高潮。原因如下：
1、即使疫情過後，大家對乘坐公共交通工具也會是心有餘悸。因此，自駕車就會是一個唯一的選擇。
2、這次疫情會對很多人的消費觀發生改變，很多人會意識到，人生意外隨時發生，說不定哪一天意外就會降臨，生活還是要及時享受。因此，很多原本沒有計劃買車的會買車。
3、這次疫情對國家經濟帶來了不小的影響，我個人判斷對於車市，政府會出臺一系列刺激消費的減免或補貼政策來刺激汽車消費，激活經濟。
4、這次疫情之前，全國有很多城市實行限購或限牌措施，鼓勵大家乘坐公共交通工具，減少城市交通擁堵。疫情過後，我個人判斷，會有部分限購限牌城市鬆綁。
但是，小高峰只是短暫的，這次疫情對整個中國經濟帶來的影響還是非常深遠的，我們每個企業，每個人人都應該做好自己，為祖國經濟發展貢獻自己的一份力量。加油中國，中國必勝！！！！
老佛爺說車
由於疫情的嚴重性，中國汽車市場也進入到“冷凍期”，4S店歇業，廠放停工，種種跡象似乎向人預示著2020年車市會比2019年更加“難熬”。
當春假結束，應該是銷量集體爆發第一波到來的時候。大量新車累計在第一季度上市發佈，但很有可有由於疫情不得不推遲暫緩。而對於車企來說，可能少了新產品的刺激性作用，整體銷量必然會受到不小影響。
目前，樂觀來說，如果第一波疫情能夠在2月中下旬順利度過，那麼至少在銷售端，3月初應該可以恢復正常。不過這也只是假設，若疫情還將拖延下去，那麼車市究竟何時可以“返工”還真不好說。
所以，2020年中國車市發展的曲線圖已經比較的清晰了，在疫情之下銷量不得不停滯，而在疫情之後累積的購車需求也足矣引發一股購車熱潮，不過由於整體經濟衰退，這波熱潮能否持續到年尾甚至年中仍是未知數。雖然2003年非典事件之後，中國車市迎來了高速增量發展，但在17年後的今天，車市的“體積”早已經是當時的五倍之多，在進入“平臺期”之後汽車消費已經從新購朝著換購發生轉移，這點和03年有著本質上的差異。
不過紅利總是會到來的，在經過疫情後，大量累積的潛在消費需求終將迎來爆發。第一，原本計劃在2月購車的消費群體累積，大量訂單將在疫情好轉之後大量砸向市場；第二，在疫情期間，由於公共交通，出租車、網約車等出行方式的大量減少，讓家裡沒車的人們感受到了出行不便，再加上疫情對於公共出行的“威脅”，疫情之後首次購車群體必定會增加；第三，由於大量企業被迫停工，這其中也有很多汽車零配件供應商等等，那麼政府為了拉動整體經濟，如果在給出一些購車利好政策，進一步刺激車市消費，那麼2020年車市的這一輪爆發規模還是相當可觀的。
而在這一輪爆發中，我個人認為兩類消費群體會調轉過來。首先，在2019年汽車消費類型中，換購、消費升級的增長幅度是非常明顯的，也就是豪華品牌普遍迎來喜訊。而在疫情爆發之後，股市低迷，中小型企業老闆受到打擊，錢包裡能夠拿出“消費升級”的資金自然吃緊，所以在2020年，豪華品牌可能會受較大影響。
相反，這次疫情爆發將對首次購車消費帶來一波利好。而在這當中，10-20萬價格區間是首次購車消費的“中堅力量”，對於初次購車者來說，自主品牌和德、日系A級車、入門緊湊級SUV會成為剛需車型！所以我們能否看到哈弗H6銷量再現輝煌？個人認為是可期的。
此外，說到中國兩個高端品牌，領克和WEY，我認為這兩個品牌由於定位問題，在這一波增長中可以獲得的紅利有限。而這樣的新生品牌，想要獲取關注度可能還需要新產品進一步刺激。
而對於新能源市場而言，一二線城市消費者出行剛需應該會形成一次銷量助推。不過對於造車新勢力而言，無奈國產Model 3太過耀眼，高端市場發力仍然很難很難。
而在汽車產品層面，目前我們能夠看到的就是汽車空氣過濾系統的升級，記得幾年前空氣PM2.5過濾功能普及來開，而在疫情之後空氣過濾系統可能迎來新的發展，比如帶有消毒功能的濾芯…而在這點上，誰能先發制人，誰就能夠搶佔先機！
結語
最後，我個人認為大家不必對2020年車市持過分悲觀的態度。即便1、2月甚至3月下滑嚴重，但由於購車人群累積以及疫情刺激作用，第二季度車市應該會迎來較強反彈，而當產銷回歸正軌之後，第三第四季度車市也依然具備穩健發展的條件。所以，我們不可否認疫情對車市產生了負面影響，但在這個過程中，我們消費觀念，汽車的產品力也在隨之發生進步和改變。這裡也期望疫情能夠儘快度過，中國車市一定能在風雨之後重見彩虹。畢竟，車水馬龍雖然嘈雜，但比起現在這冷清的空城，不知幸福了多少倍…
Motortrend
整體看好，整體有可能會比19年好！
原因有一下幾點：
1。為刺激經濟國家很有可能會出臺刺激車市的相關政策。
2。國際油價短時間內可能一直在低位，國內汽油價格在一定時間內即使不降也不會再上漲。
3。疫情期間暴露出了公共交通工具人員密集，容易傳播病毒的弊端，有消費能力的人會購買汽車的。
misunmisun
個人感覺，在這次疫情中，二手車市場受到的影響應該要比新車要大一些。
新車市場的走向我們不好預測，因為有兩種極端的可能發生；二手車市場的話是比較確定的，這個車的價格肯定是要受到影響的，一部分車子的價格肯定是要降低的。
這次疫情給很多超前消費的消費者提了個醒：那就是凡事要量力而行；在這次疫情中，你有二十萬存款和你花二十萬貸款買了輛四十萬的車，這個感覺和心態相差極大。手裡有錢的一點都不慌，因為有足夠的存款，可以安安穩穩的度過這次疫情；但是貸款買車的就慘了，手裡沒錢不說，每月的車貸都夠你犯愁的。
所以在疫情結束之後，大部分人可能並不會願意把手裡的資金在短時間內變成固定資產；汽車不是小件，買車不是一筆小的開銷，對於很多家庭來說，一輛車可能是整個家庭三到五年的積蓄。在疫情面前，充足的資金是最有效的防護手段；但是如果你把這資金變成了不容易變現的固定資產，那萬一要是再有什麼風吹草動，你哭都沒地方哭。
所以疫情過去之後，貸款買車的消費者，我覺著可能會少一些；尤其是受到這次疫情的影響，很多小微企業都已經到了破產的邊緣，這也極大的減弱了一些消費者的購買能力。如果是這種情況的話，疫情過後的車市肯定是一片蕭條，但是事無絕對，下面我給你們分享另外一種可能。
在疫情中，有一輛車的確是非常方便的；因為在疫情期間公共交通都已經停運了，路上的營運車型也都停止了工作，這個時候你想去超市屯點吃的以減少出門次數，沒有車我覺著這事不好辦。再一個就是上下班代步，公共交通停運對上班族是一個很大的影響；別說是停運了，就是沒停運也沒有幾個敢坐的吧。這樣一來，那汽車市場不僅不會受到影響，反而會迎來一波銷售的熱潮。
以上這兩種可能都是極有可能發生的，而且可能性都不小。
無雙談車
應為現在汽車飽和了，有很多庫存車積壓車又受到疫情影響，不會漲反而會降價銷售。來彌補疫情期間對企業影響。
電影推薦官老李
對於車的發展，國家發改委已經有明確的目標了，新能源汽車是發展方向，與5g配套的自動駕駛、地圖、衛星定位新基建也在國家計劃中，所以想買燃油車的大可不必，電動車可以考慮。
畢竟我們是能源消耗大國，能源安全要求很高，對石油的依賴減少，是國家能源安全發展的需要。所以近年來，燃油車不斷降價銷售的原因就在這兒。
近期的電動車充電樁，國家也在大力發展，充電的問題也不會逐步解決。
疫情過後，車市國家是大概率補貼的，畢竟車是消費的大頭，2025實現電動車淘汰燃油車，燃油車逐步停止生產是趨勢，這也是為什麼沙特俄羅斯降價便宜賣石油的原因，不降價以後更賣不出去了，不如靠現在降價拓展市場，打擊一下電動車，為石油經濟延續生命週期。
建議考慮購買電動車新能源車。
消哥看世界
從1月20日算起，新冠肺炎疫情嚴重化已有月餘。這一個月裡，汽車行業經歷了線下銷售從微涼走向封凍的過程。根據乘聯會的數據，2月上半月，中國汽車銷量同比下降了92%。
留守在家的30天裡，我們也迫切地想要了解，這次疫情將對中國的汽車消費產生何種影響。手頭有一本日本社會學家三浦展的《第四消費時代》，書中的觀點也許可以給我們提供一些啟發。
三浦展認為，災害是促動消費世代變遷的重要因素，大規模的災害發生後會對一個社會的消費心理以及經濟基礎造成宏觀的影響。
藉助三浦展提出的四種消費社會的框架視野，以及這背後獨特的“災害心理學”、“災害經濟學”，路由社試圖對疫情後的汽車消費進行一些分析。
但提醒一點，如今的中國社會與日本社會有極大的差異，這需要我們對四種消費社會在中國、在中國車市的具體表現有全新的理解。
一、疫情過後，報復性消費還會來嗎？
顯然，疫情對中國汽車消費的影響是巨大的。今年1月，我國汽車銷量同比下滑12%，2月上半月，汽車銷量同比下滑92%。疫情讓龐大汽車產業的各級齒輪停滯，無論是供應商、車企還是經銷商，都處在高壓中。
通常，社會的消費活動會因災害被抑制，又在災害結束後迎來一波消費反彈，這也是我們對中國車市的期待。
為此，不少樂觀人士引用了2003年非典時期的車市表現作為例證。那一年，中國汽車銷量較上年增長34.12%，轎車銷量更是暴增75.28%。他們如此歸因——疫情前所未有地促進了私家車消費。
但查詢了2003年中國汽車產銷各月數據後，路由社發現，這可能是一個錯把相關性當作因果性的美麗錯誤。
2003年第一季度，在非典疫情全面爆發之前，國內轎車（私家車）的銷量增速就已經達到100%，增速為全年最高。疫情最為嚴重的5月份，全國汽車產量只比上月減少了17個百分點，而轎車的銷量只比上月下降6%。在疫情集中的4-7月，轎車（私家車）的銷量並未出現所謂“被抑制而後報復性消費”的現象。
與此同時，當年另一些更重要而直接的促進汽車消費的因素，可能被忽略了——2003年，中國GDP增長率達到10%，是過去GDP增速第五快的年份；2003年，一大批日後的主力新車型在這一年加入了中國市場，包括馬自達6、別克凱越、雪鐵龍愛麗舍、寶馬3系乃至奇瑞QQ。
高歌猛進的經濟發展，琳琅滿目的新車投放，或許才是那一年中國車市爆發的主因。
而如今的中國車市，已全然不是2003年的景象，再以非典時期的例子作對照，未免有些刻舟求劍。
倒是不容樂觀的現實，更值得引起注意。三浦展在《第四消費時代》中稱，日本2001年“3·11大地震”後，出現了“斷舍離”的消費心理——即崇尚極簡生活，削減不必要的物質消費。這種消費心理出現的社會基礎，是“3·11大地震”後的失業潮與再受打擊的經濟。
相較於2003年的高歌猛進，2011年日本受災後的社會現實，才與如今受到新冠肺炎疫情影響的中國更加相似。被疫情暫時凍結的經濟活動，將使汽車消費的復甦不容樂觀。
日前，前全國人民代表大會財政經濟委員會副主任委員、現任中國國際經濟交流中心副理事長黃奇帆發表言論，稱疫情已造成中國經濟數萬億損失，應尤其注意疫情對民營經濟的衝擊。
在此次疫情中，廣泛分佈於中小工業企業與服務業企業中的民營經濟成分遭受重創，不少企業面臨資金鍊斷裂風險。
而去年，國家信息中心副主任徐長明在統計報告中稱，民營經濟成分對汽車新增消費的貢獻比例達到70%。因此，疫情對車市的影響，並非只是凍結線下消費帶來的2月汽車銷售大跌；其對民營經濟的挫傷帶來的“收入降級”，亦將在疫情結束後影響汽車消費的復甦。
因此，疫情之後的汽車銷售，最好的結果其實是企穩。
Again皮卡丘
在這次疫情中，大家認識到了兩個東西特別重要。一個是房子，有自己的一片小窩比什麼都安心，也不會被阻止在小區大門之外；另外一個就是車了，當大部分交通都停運的時候，要是有輛車的話，也不會處處陷於被動，連出城的車票都買不到。
在平時，大家雖然也會覺得有輛車會方便很多，礙於各種原因，可能實際情況達不到需要車，但是通過這次疫情，這種需求會進一步放大。國內的疫情完全結束可能得到4月底，國際上的疫情又才剛剛開始，再加上工廠復工、原材料等等，汽車產能短時間無法大幅提升，所以，疫情過後，今年一整年的車市應該都會是牛市！
庖丁解手
疫情過後，我覺得車市一定會非常好，出租車公交車相對來說估計生意會慢慢的慘淡，這次的疫情相信大家也都會對自己的生命安全更放在心上，如果自己能開車，我相信他絕對不會選擇與別人接觸，更不願意去坐出租擠公交，自己有車多方便啊，想去哪裡去哪裡，而且現在車價也不貴，當然，照這樣的情況發展下去也不一定是好事，車多了，道路就變得擁擠了，所以我覺得車市在好也要根據自己的需求，車市好是一回事，買不買也是一回事，整體來說的話，現在的人越來越注重健康生活，估計車市也不一定能好到哪去，最多就是過年這段期間準備入手買車而沒有買成的人才有意願購車……
