过去十几年，中国汽车市场野蛮生长，由国企搭台、民企看戏逐渐演变成国企民资多维度发展的产业格局。这十几年，似乎一切都是向好的，中国汽车产业链条也滋生成为庞大的产业结构，并且牵一发动全身。
起于2018、持续于2019年的车市寒冬还未有褪去的迹象，一场疫情，彻底引发了行业的多米诺骨牌效应。二月近80%的下跌背后，是三月可以预见的惨淡，而与下跌同步袭来的，还有降薪裁员潮。
显然，疫情成为导火索，快速引爆了行业深层次调整的提前到来。
车企现降薪裁员潮
近日有消息称，上汽集团多家子公司宣布降薪裁员，其中上汽乘用车、通用泛亚、上汽大通、上海汇众等四家子公司均涉及内部调薪或被动离职要求，被动离职率为3%左右。
以上汽大通为例，按照此前的薪资结构，员工所能拿到的工资为基本工资+绩效奖金的综合，其中基本工资占比为65%，绩效奖金占比35%。最新方案中绩效奖金从3月份起进行下调，在原比例中再按一定的折扣发放。其中H岗及以上岗位的绩效奖金发放额度为43%，下降了接近六成。
覆巢之下，难有完卵。继上汽裁员降薪之后，北汽也爆出存在变相裁员嫌疑的任务书。3月10日，某媒体报道披露了北汽营销业务委员会发给内部的《零售中心全员销量考核方案》部门内容。
这份被视为“北汽史上最严任务书”的业绩考核方案显示，相关事业部门管副总、事业部部长、事业部科长和大区主任在内的四类岗位相关人员，如果未完成相应岗位卖力的3月份批发任务，将直接面临免职的处罚。
此外，江铃控股表示将对于所有员工薪资（基本工资＋业绩奖）具体调整方案为：执行副总裁以上的收入下调40％；副总裁、总裁助理、中层正职、中层副职、科经理及三级以主师、普通员工均下调30％。
财大气粗的传统车企尚且如此，快速膨胀的造车新势力们更加举步维艰。威马汽车决定取消年终奖，并将合同规定的13薪延后至今年6月发放；博郡汽车被爆要求员工自缴社保，包含个人缴纳和公司缴纳部分都需要员工自行承担；而蔚来则发起了员工自愿参与的将十三薪置换成限制性股票(RSU)的计划。
疫情多米诺，蔓延全球
而疫情快速的蔓延，汽车无疑也成为世界命运共同体影响最深的行业之一，即便豪横如手握108亿欧元现金流的土财主大众，在疫情下也不得不低头。大众集团董事局主席迪斯称目前疫情趋势并不明朗，受疫情拖延大部分供应商生产停滞，前端整车销售业务开始出现下滑，集团下西班牙工厂、葡萄牙塞图巴尔工厂、斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂以及位于意大利的兰博基尼和杜卡迪工厂将相继停产。
此外，疫情同样对日系品牌在欧洲的市场起到了负面作用，日产、宝马、本田、丰田陆续关闭了位于英国的工厂，其最终原因依旧是零部件短缺。而随着欧洲部分国家推出隔离政策，前端销售同样遭到打击。
相比之下，目前的北美地区更不好过。底特律三大汽车巨头已经同UAW针对疫情达成意见一致，近期将轮流部分工厂以避免疫情扩散。而通用和福特在近期都透露有员工确诊新冠肺炎，这对工厂的生产影响是致命的。
在疫情面前，人人平等，钢铁侠马斯克也不例外。曾一度声称不会停产的特斯拉，目前已经暂缓生产节奏，其位于纽约州的弗里蒙特工厂是疫情重灾区，随着疫情加重，特斯拉已于3月23日暂停生产。
而根据媒体的粗略统计，目前停工车企已达到100余家。
毋庸置疑，随着疫情对汽车上下游产业链的影响逐渐放大，汽车行业也将在举步维艰中迎来一场被动改革。
行业进入快速整合期
实际上，车企降薪裁员，疫情只是导火索。真正的行业下滑引来的结构深层次调整才是背后的根本。
首先，汽车圈的裁员新闻早已屡见不鲜。国内市场，2018年伴随着诸如铃木、夏利、哈飞等车企的黯然离场，行业调整拉开序幕。到了2019年，行业整合进一步加速，我们耳熟能详的，比如曾叱咤一时的众泰深陷倒逼裁员舆论漩涡、海马卖房求生、比速汽车“烂尾”、PSA与FCA结盟、北京现代裁员等等。
而在世界范围内，即便车企没有国内这么庞杂，但以结构调整和提高效率为核心的举措，2019年已经在主流品牌中展开。
2019年2月，通用汽车确认裁员4000名受薪员工。2019年3月，德国大众计划到2023年为核心品牌大众每年节省69亿欧元，旗下汽车行业将裁员5000至7000人不等。2019年11月，BBA均宣布即将裁员。
关于行业来到洗牌期，实际上从业者对这一观点并无太多歧义。中国汽车行业的黄金十年，让国内车企习惯了高增长的常态，纷纷扩大产能。与此同时，造车新势力们也纷纷加入战局，仅2017年一年，就出现了大大小小50多家主打新能源的车企，为后来的整合及裁员同样埋下了伏笔。
除了行业的迅速膨胀，伴随着汽车新四化的趋势及新能源车的研发投入，人才结构的调整或许也助推了这一轮裁员潮。比如奥迪、通用等车企在宣布裁员计划时，都透露了新增电动汽车和数字化领域岗位人才的动向。
再者，在知乎论坛中，被“裁员”的匿名网友也透露：降薪裁员的本质是这个行业人太多了。而另一位面临就业的汽车工程系重点研究生则表示，：“行业大集团都在缩招，甚至停止招收车辆工程专业学生，转而招收计算机相关专业的学生。一些传统型人才已经接近饱和。”
写在最后
新冠疫情肆虐全球，降薪、裁员只是疫情阴影下的初期动作。在全球一体化背景下，疫情更成为了车企优秀与否的试金石。即使国内疫情趋于稳定，这种淘汰的速度依然不会停止。而根据日本经济新闻推算“即使逐渐恢复元气的中国能保持满负荷生产，2020年全球汽车的生产将比2019年同比下滑将近40%。”有多少车企可以挺过现金流这一关，尚不可知！
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