在航空歷史上，出現了許多偉大的 航空安全相關 的發明， 保證了航空事業的蓬勃發展與人員財物的基本安全。我們來看看一系列這類重要卻不太為人所知的發明。
自動駕駛儀
世界上最早的航空電子設備，是 Lawrence Sperry發明的 飛機自動駕駛儀。
沒錯， 自動駕駛儀那麼高大上的東西，竟然是航電中最早出現的設備。
1914年，他在巴黎演示了這一飛機的自動駕駛能力。他完全不觸摸任何操縱裝置，同時還有一名乘客站在飛機機翼上，自動駕駛儀此時保證了飛機的正常飛行。
這個自動駕駛儀能夠工作30分鐘，可以自動控制飛機的多個操縱面，從而獲得 修正飛機姿態變化的能力。
導航標誌物
1923年， 猶他州為空中郵遞服務建設了若干地面標誌物，提供 導航服務。
在圖中可以看到，它就是一個 用水泥製造的方向箭頭。
但是這一設施在天氣不好時完全沒有用處，1926年有兩名飛行員在惡劣天氣中被迫棄機跳傘——其中一人就是後來不停頓飛越大西洋的林德伯格。
旋翼機
旋翼機，並不被認為是非常安全的飛機，但它的發明人Juan de la Cierva當時是針對飛機失速墜毀而研製了這一飛機。
當然，旋翼機確實 不太可能因為失速而墜毀。
盲目儀表飛行
1929年，航空安全歷史上出現了一個驚天動地的事情，人類完成了第一次盲目儀表飛行，包括了起飛到降落的全過程 ——也許你不覺得下雨天、多雲天氣裡照常飛行有什麼了不起的，那麼請你思考一下，如果你在大霧裡開車，看不見道路了，會發生什麼情況？
記住，飛機是無法在空中直接停下來待著不動的。這也是為什麼盲目儀表飛行那麼的重要。
當時，吉米杜立特駕駛 一架改裝的NY-2教練機， 使用加裝的地平儀、無線電信標和無線電高度表，完成了完全不依賴目視幫助的飛行全過程。
注意他的座艙有摺疊的帆布蓋子，用來保證盲目飛行的真實性。前面還有一個座位，有一位飛行員坐在裡面一同飛行，假如杜立特的嘗試失敗的話，他還可以憑藉目視操作保證試驗的安全性。
封閉式座艙
亨德利佩琦HP.42客機，一個被評論員稱之為“降落很慢、不至於墜毀起火”的客機。
它採用了 封閉式座艙，而當時許多人還認為封閉式座艙是“弱者”的表現。
不過該客機 飛行速度太慢了 ，而且僅僅比單翼佈局、可收放起落架的波音247早了四年投入使用。
全金屬結構
1931年3月，一起墜機事故影響了飛機結構的發展歷程。
當時聖母大學足球隊的知名教練Knute Rockne和其他七名乘客因飛機失事喪生。
原因是他們搭乘的福克F.10客機的木頭機翼折斷了。這一事件使得關鍵結構採用木材的飛機的名聲受到重創， 促成了全金屬結構的波音247和道格拉斯DC-2的快速發展。
同時， 這一事件也令空難調查工作變得更為規範化。
單發飛行試驗
雙發飛機的兩個發動機， 為飛行帶來了更高的可靠性。
1933年9月，唯一的一架道格拉斯DC-1客機，完成了當時很為驚人的 單發飛行試驗。
該機在滑跑起飛時 關閉了一臺發動機，然後用另一臺發動機完成了起飛，爬升到超過2000米的高度，避開了地面障礙物，最終安全降落。
這種單發能力顯然對航空安全起到了極大的促進作用，它的技術基礎為更高的氣動設計水平、更強大的發動機和可變距螺旋槳的投入使用。
無線電導航臺
無線電導航臺的誕生——這一能在絕大多數氣象條件裡使用的導航設備，在 1930年代開始投入使用。
圖中是 澳洲的無線電導航臺“鏈條”中的一個站點，用於為航空郵政和運輸機飛行員提供導航。
左邊的鐵塔上有一個 可見光燈塔，右邊則裝有 無線電發射裝置。
這一設備是今天的 儀表降落系統的前身。 圖中的小房子，一個是發電機房，一個是操作間。
“羅蘭”無線電導航系統
二戰之前， 在海上飛行的飛行員的導航手段來自於水手們幾千年的積累，設備也是一樣的，包括時鐘、指南針和六分儀。
但是，飛行員是在一個更為不穩定的平臺上使用這些儀器， 因此海上飛行的飛機經常迷航，一旦燃油耗盡就會機毀人亡。
1937年，知名女飛行員埃爾哈特消失在了大海上，也許就是導航出了錯誤。 二戰時美國研製的“羅蘭”無線電導航系統投入使用，它甚至一直使用到了GPS大量投入的時代。
升力體佈局
著名飛機設計師 Vincent Burnelli為航空安全找到了新的突破， 他設計了一個橫貫飛機整個寬度的升力體佈局，把原本機翼承受的任務部分轉移到了機身結構上。
這種設計還有一個好處：墜毀時人員生存的機會更大一些。 圖中是利用了這一設計想法的英國歐文OA-1飛機。
增壓客艙的使用
1948年和1949年，兩架英國圖多爾IV客機先後在南美和中美墜毀，這也是“百慕大三角”傳說的起點。
這種客機使用了“林肯”轟炸機的部件，被認為並不太可靠。
該機還有著增壓客艙，但當時整個英國航空界沒有多少增壓客艙的經驗，圖多爾公司的經驗乾脆為零。
事發後，這一型號的客機全部被改為貨機使用，也是航空安全上的一件大事。
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