文｜李一帆
3月31日，比亞迪發佈了2019年度財報。
單從賬面數據來說，這份財報並不算好看。
2019年，比亞迪全年營收1277.39億元，同比下降1.78%；歸屬於上市公司股東的淨利潤16.12億元，同比下降42.03%。
比亞迪將箇中原因歸結為，政策影響和研發費用提高。
和幾個月前公佈的第三季度財報，說辭一模一樣。
政策嘛，指的是2019年的史上最狠補貼退坡以及最快國六切換。受此影響，比亞迪2019年新能源汽車銷量同比下降了7.39%，為22.95萬輛；電池業務也受波及，裝機量10.75GWh，市場份額17.28％，同比下降約5%。
研發費用呢，則是其中相當一部分花在了軌道交通、光伏電池等目前尚看不到明顯收益的長遠方向。
饒是如此，財報反映出的比亞迪現狀依然有些喪。
16.12億元，創下了比亞迪過去五年來的淨利潤新低。2015年至2018年，其淨利潤分別為28億元、50億元、41億元、28億元。
映射在銷量上，就是比亞迪全球純電動銷量“五連冠”的夢想被特斯拉擊碎，國內電池裝機的市場份額也被佔比過半的寧德時代越甩越遠。
真金白銀落成殘酷的白紙黑字，忽然就讓人明白了，2020年以來比亞迪那掩蓋不住的求生欲是怎麼回事。
旺盛的求生欲
比亞迪的2020年來勢洶洶。
單單一個三月，就貢獻了汽車行業的“熱搜”三連。
一連，弗迪系公司成立。
3月16日，比亞迪宣佈成立5家以“弗迪”命名的全資子公司，弗迪電池有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪動力有限公司、弗迪模具有限公司。
官方說法是，這是為拆分零部件業務、加快新能源汽車核心零部件的對外銷售。
但更可能的鋪墊是，為了將比亞迪的動力電池業務拆分，作為新的利潤突破口，獨立上市，以籌資金。
這也是比亞迪董事長王傳福早在2018年就透露過的計劃：2022年前，旗下電池業務獨立上市。我們幾乎可以確信，弗迪系公司的成立，是其獨立上市的關鍵一步。
二連，和豐田成立合資公司。
3月25日，比亞迪和豐田各自持股50%的比亞迪豐田電動車科技有限公司宣佈成立。
顧名思義，類似於“一汽豐田”“廣汽豐田”，這是豐田在華的第三家合資公司，雙方將合作開發純電動車型以及這些產品所需要的動力電池。
4月2日，官宣公司計劃5月正式開業，2025年前投放中國市場。與此前比亞迪戴姆勒合資公司不同的是，比亞迪豐田的產品將使用比亞迪的技術、豐田的品牌。足見豐田對比亞迪的認可與信任。
三連，發佈“刀片電池”。
3月29日，比亞迪發佈的“刀片電池”掀起了一波血雨腥風。
刀片電池是什麼？下面一個視頻、兩張圖片就能明白個大概。
要是還不明白，網上信息已經鋪天蓋地，大家自行搜索即可。
簡單說來，就是比亞迪通過改變磷酸鐵鋰電池的模組結構，提升了電池50%的體積能量密度，讓磷酸鐵鋰電池的續航里程也能達到三元鋰電池的同等水平；同時比起三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池更加安全。
有多安全？王傳福的說法是：“有能力把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典裡徹底抹掉。”
首款搭載“刀片電池”的車型將是比亞迪漢，續航600公里，預計6月上市。
同時，“刀片電池”也會和比亞迪其它電池組一樣，面向所有品牌開放銷售。
所以很明顯，熱搜三連的核心關鍵詞，都是同一個，那就是：開放。
開放零部件、開放e平臺、開放電池——比亞迪想要“走出去”。
2018年的“比亞迪全球開發者大會”上，王傳福就說了，希望比亞迪未來能成為標準化汽車硬件的供應商，所以當即開放了比亞迪汽車所有的傳感器和控制權，只是現在，開放的範圍越來越廣、越來越深。
這背後顯而易見的，是比亞迪越來越旺盛的求生欲。
求生非得已
汽車市場徹底成為存量市場後，2018年、2019年的汽車產銷量已經連續兩年同比下滑，所有汽車品牌的日子都不大好過，包括比亞迪。
對於汽車品牌與產品的營銷，比亞迪似乎本身也並不擅長。
曾經的F3堪稱“國民家轎”，2005年一上市就有點叱吒風雲的意思，最得意的2009年直接賣出了24.68萬輛，十年前就能月銷兩萬。
可遺憾的是，然後，就沒什麼然後了。
再後來直到“Dragon face”的概念出來之前，不管是F系列還是王朝系列，單車爆款也算絡繹不絕，卻一直沒形成什麼讓人一眼記住的家族式設計與理念，完全沒有品牌延續性。
所以比亞迪的品牌力，在中國品牌裡一直稱不上頭部。
而其整車業務又會影響到電池。畢竟其它廠商下電池訂單的時候，可不希望競爭對手提前兩三年就知道自己的產品計劃或進程，從這個角度來說，還是寧德時代“靠譜”。
這讓比亞迪愈發腹背受敵，從2017年開始，就在純電動汽車和電池銷量上雙雙失守。
改變，勢在必行。
而開放自己，或許就是最可行的求生方式。
一方面，開放能讓比亞迪以更高效的方式獲得品牌力。
比如和豐田的合資，與一汽豐田、廣汽豐田的豐田技術豐田標不同，豐田願意為比亞迪的技術平臺掛豐田標，本身就意味著對比亞迪的認可。這種“豐田背書”是很多非車迷消費者格外看重的，畢竟大多數人不懂技術。
隨著比亞迪的相關產品逐漸開放，越多品牌選用比亞迪的電池、零部件、甚至e平臺，那些品牌的潛在受眾就會對比亞迪形成新的觀感和認知。久而久之傳播開來，都是無聲的品牌影響。
另一方面，如若電池業務獨立上市，對比亞迪的財報和股票都有好處。
我們可以設想一下，如果電池業務能在科創板獨立上市，比亞迪首先能從子公司的獨立估值中獲得溢價收益，K線自然變好看；其次，比亞迪一直強調的研發費用過高也能被拆分出相當大部分，財報跟著變好看；再次，萬一電池業務槓不過寧德時代，不掙錢，也不至於讓比亞迪受到風險牽連。
可以說，開放，能讓比亞迪相比其他車企，既做到兼容幷包，又保持個性獨立。
求生的資本
更何況比亞迪恰恰具備這種求生方式的資本。
不是所有企業都有能力開放自己的平臺，更不是所有企業開放平臺就有合作伙伴的。
比亞迪在新能源領域的投入我們有目共睹，其業務範圍覆蓋了電池、乘用車、純電動大巴甚至軌道交通。這些都讓人們提起中國新能源，就會想到比亞迪。
在2019年財報裡，比亞迪純電動大巴的業績甚至是亮點之一。2019年，比亞迪向英國、智利、荷蘭、挪威、新加坡、法國、匈牙利、丹麥、加拿大和印度等地完成了電動大巴的交付，並會在2020年繼續拓展海外市場。
在這方面，比亞迪的海外影響力不容小覷。
所以我們看到巴菲特願意投資比亞迪，彭博社選出的“2020年全球30位環保先鋒榜”裡王傳福赫然在列，豐田選擇其成為合資夥伴時也幾無猶豫。
尤其是後者。
豐田為什麼會選擇比亞迪？無非是看中了其在純電動領域的實力。
本來豐田致力發展的是混動和氫燃料電池車，直到去年才推出自己的純電動車專用平臺，相比全球純電動汽車的市場發展來說，顯然有些晚。尤其在中國，這個時間點再去重新開發平臺，時間與金錢成本都不划算。
而比亞迪高度集成一體化的e平臺，給了豐田走捷徑的機會。關於e平臺的具體情況和優勢，我們這裡不贅述，網上有大把的科普。總之，通過這個早已經過無數產品考驗的現成平臺，豐田純電動車的研發週期和產品上新時間將大大縮短。
從這個角度來說，比亞迪徹底改變了曾經合資品牌全部是中方“以市場換技術”的局面。這一次，比亞迪成為了提供技術支持的一方。
還有熱度現在都沒下來的“刀片電池”，甚至有著比e平臺更多的合作機會。
比亞迪副總裁兼弗迪電池董事長何龍在發佈會上直言：“幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討基於刀片電池技術的合作方案。”
顯然，比亞迪澎湃的求生欲已經在市場得到了反饋。
過去這麼多年，比亞迪在全球新能源銷量規模的領先地位，以及其在“三電”核心、在e平臺上的技術優勢，就是其求生的資本。
比亞迪這家企業其實很有意思。它一直是中國品牌裡最有性格的那家，從做電池出身，到主攻新能源，從王朝式的產品命名，到中國風的車型設計。從來沒有哪家車企像比亞迪一樣，有一大批死忠“迪粉”，堅信比亞迪將成為市值萬億的全球新能源領軍企業。
站在這樣的角度，我更願意把比亞迪過去略顯失意的兩年看作瓶頸期的迷茫，而如今的全面開放，則是人到中年的覺醒。
在汽車企業終將越來越少的市場環境下，這種開放，可能是未來殺手鐧式的存在。
3月31日，我國新能源汽車補貼和免購置稅政策又被延續了兩年，這對比亞迪來說，是一項重大利好。
今年或許是比亞迪求生得生的一年。倘真如此，等到比亞迪豐田步入正軌、弗迪系公司也獨立上市的2022年，比亞迪的財報八成也會更好看。
我相信，這將是一次求生欲的勝利。
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