文| 暮四先生
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据彭博社6月3日报道，从2010年以来，特斯拉通过向包括通用汽车和菲亚特克莱斯勒（FCA）在内的汽车制造商，出售联邦温室气体排放积分而获得了近20亿美元的收入。
有人说，特斯拉卖车不赚钱，“卖碳”反而更容易。事实也的确如此，卖车仅仅是特斯拉收入的一部分，它的快速成长离不开美国加州政府大力发展的碳交易市场。
那么，“碳交易”到底是怎么一回事呢？
前世今生
“碳交易”不是直接交易二氧化碳，而是交易包括二氧化碳在内的温室气体的排放权，因此，“碳交易”又称“碳排放权交易”、“温室气体排放权”交易。
比如某个用能单位，每年的碳排放限额为1万吨，如果这个单位通过技术改造、减少污染排放，每年碳排放量为8千吨，那么多余的2千吨，就可以通过交易出售，而其它用能单位因为扩大生产需要，原定的碳排放限额不够用，也可以通过交易购买，这样，整个大区域的碳排放总量控制住了，又能鼓励企业提高技术、节能减排。
碳排放权交易的概念源于1968年。当时，美国经济学家戴尔斯首先提出了“排放权交易”概念，即建立合法的污染物排放的权利，将其通过排放许可证的形式表现出来，令环境资源可以像商品一样买卖。当时，戴尔斯给出了在水污染控制方面应用的方案。随后，在解决二氧化硫和二氧化氮的减排问题中，也应用了排放权交易手段。
其标志性事件是两个国际公约：1992年6月，在巴西里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上，150多个国家制定了 《联合国气候变化框架公约》； 1997年12月11日，在日本京都，149个国家和地区代表通过了 《京都议定书》。
《京都议定书》旨在减排温室气体，并建立了三个灵活合作机制：
1.国际排放贸易机制ET：一个发达国家，将其超额完成减排义务的指标，以贸易的方式转让给另外一个未能完成减排义务的发达国家，并同时从转让方的允许排放限额上扣减相应的转让额度。
2.联合履行机制JI：发达国家之间通过项目级的合作，其所实现的减排单位（简称ERU），可以转让给另一发达国家缔约方，但是同时必须在转让方的“分配数量”(简称AAU)配额上扣减相应的额度。
3.清洁发展机制CDM：CDM是京都议定书下面唯一一个包括发展中国家的弹性机制，发达国家通过提供资金和技术的方式，与发展中国家开展项目级的合作，通过项目所实现的“经核证的减排量”(CER)，用于发达国家缔约方完成在议定书中的承诺。
举个例子：2002年，CDM进入中国。当年，荷兰和中国政府就内蒙古自治区辉腾锡勒风电场项目签署合同，荷兰为风电场提供技术和资金支持，风电场实现的碳减排额要归荷兰，规定核证减排量（CERs）的支付价格定为5.4欧元/吨 CO2，年平均CO2减排量约为54000吨。
被成就的特斯拉
加州的ZEV法规为特斯拉的发展做出了巨大贡献。
美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）规定，在该州销量超过一定数量的汽车企业，必须使环保车的比例达到ZEV法案的规定。
CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的种类，为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。在大型企业中，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款，或是向其他公司购买积分。
通过这一积分购买制度，销售EV车型的特斯拉获得了巨大利润。
据彭博社消息，2010年以来，特斯拉通过向其他汽车制造商出售这些排放额度已经创造了近20亿美元的收入。到目前为止，美国大部分汽车制造商依然依赖购买信用额度来达到该国环保要求，包括通用汽车。
InsideEV的数据显示，通用汽车2019年前四个月销售5226辆该品牌旗下最受欢迎的全电动车雪弗兰Bolt，与此同时，特斯拉Model 3电动车的销量为32475辆。
特斯拉不仅在美国，在欧洲也在创造类似收入。
英国《金融时报》报道称，菲亚特实现了与特斯拉的联营，并同意向后者支付数亿欧元，以将其电动汽车纳入产品行列，从而使所售汽车的平均二氧化碳排放量降至欧盟规定内的范围，避免遭受巨额罚款。
英国《金融时报》分析称，虽然菲亚特计划在未来出售混动或电动汽车，但可预见的低销量，如果没有与特斯拉的联营，那么几乎达不到欧盟的排放新规。
特斯拉CFO 曾表示，接下来几年中，碳排放额度销售将成为该公司更重要的一部分。
事实上，特斯拉今年一季度通过出售这些排碳额度，便获得了2.16亿美元的收入。2018年，特斯拉碳排放额度销售收入为1.03亿美元，2017年和2016年分别为2.8亿美元和2.15亿美元。
卖不上价的中国新能源积分
虽然中国的“双积分”制度借鉴了美国加州的ZEV，但是到目前为止，还没有哪一家新能源车企像特斯拉那么“幸福”。
据工信部统计，2018年全行业油耗积分负分虽然高达约299万分，但是油耗正积分达到约987万分，新能源汽车正积分约399万分，供远大于求。
而且工信部此前公布的2016年、2017年的积分情况，便一直供大于求。
根据2018年积分达标情况统计，虽然不同企业之间的新能源积分差距很大，但行业整体新能源正积分大于负积分，达标几无难度。全国乘用车市场信息联席秘书长崔东树表示，从目前新能源汽车市场的表现看，2019年全年行业达成10%的合规目标基本没有问题。
去年，国际咨询机构摩根大通预计新能源汽车积分初始价格约为1000元/分。此外，中国汽车技术研究中心此前也发布了1000-1500元/分的引导价格。
但现实很骨感。由于积分交易是市场行为，所以在供大于求的情形中，积分就出现了“卖不上价”的情况。
据业内消息人士表示，在工信部平台之外，一些积分交易价格仅为100-200元/分，远低于预期价格。这意味着，现在市场的积分价格比3000元/分的预期价整整降低了30倍。
但业内人士同时表示，“从政策走向来看，从2019年度开始，随着国家对新能源汽车积分比例提高要求，新能源积分的价值也会随之提高。”
据了解，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工信部另行公布。
而全国乘联会秘书长崔东树则表示，新能源正积分在2020年之后价格将不断提升至一个积分5000-10000元。
因此，新能源积分价值有望在2020年后逐步释放。
那时候，最“幸福”的车企将会是谁呢？
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