前言
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京沪高铁今天上市，上市第一天最高大涨43.24%，收盘上涨38.73%。
相信应该好于大多数人的预期，因为此前有人猜测可能会破发。
京沪高铁的盈利能力现在看起来并不高，ROE还没有超过10%，但是其实他的利润弹性很大。
弹性主要有4种可能：
1、运营成本占比的下降。京沪高铁的营业成本基本固定，不会有明显的增加，收入提升过程中，基本增加的收入绝大部分可以结成利润，边际成本之上，盈利能力提升更快。
2、客座率提升。如果本线的客座率上升到82.5%（2018年为81.64%），净利润增长会达到7-8%。
3、运力提升。京沪高铁运力仍有提升空间，运力提升15%，净利润增长可达25%。
4、提价。票价提升虽然是非常不可控的事件，但是未来是有可能发生的，票价上调15%，净利润将增长30%。
此外，京沪高铁2019年经营净现金流预计大概在190-200亿，而净利润不到120亿（预告2019年净利润110-120亿） 。
这70-80亿去哪儿了，折旧会达到60亿，对于高铁资产来说，折旧不影响使用，也并不会减少真实的现金流。 折旧完毕以后，高铁线路除了适当的检修，还会继续使用数十年甚至上百年。
因此加回折旧后的真实利润是180亿，目前市值大约是3300亿，严格算没有超过20倍，这就是今天瑞银证券大肆买入5.6亿京沪高铁的逻辑。
在外资看来，这样的专营高铁线路，现金奶牛公司估值是很高的，这种护城河有多高，大家都知道，几乎不可能再有另外一条的，重置成本也很高，现在修一条京沪高铁的成本至少是3500亿。
MSCI也宣布从2月6日开始，京沪高铁纳入MSCI指数。
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其实我们再看另外一个和京沪高铁一模一样的案例，就是长江电力。
长江电力在2014年以前，股价长期低迷，估值上不去，因为不能满足国内资本的收益率预期。
购买长江电力的基本就是中国平安为代表的保险资金以及长期个人投资者。
2014年陆股通开通以后，长江电力被外资持续买进。
到现在陆股通持有长江电力13.12亿股，持股市值236亿，是仅次于三峡集团的第二大股东。
第三大股东是中国平安，持股9.9亿股。
这个过程中，长江电力这些年股价从5-6块钱涨到现在的18-19块钱，股价涨了三四倍的同时，每年还能拿到一股0.65-0.7元的股息，相对于早期5-6块钱买的投资者来说，每年的股息率都有12-13%了。
长江电力也是不可能再有第二个的，护城河极宽，近年来他的成长性并不好，2019年业绩下降4.65%。但是这不影响外资对他的喜欢。
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外资对于投资股票的预期收益是比较低的，能有15%的年化回报就已经非常好了，10%，12%也满意。
京沪高铁、长江电力这种公司可以满足外资的配置需求和收益率预期，所以他们愿意买。
对于内资来说，背后的客户和资本收益率要求都很高，年化30%是最低水平，50%也不嫌高，最好就是一年翻个两三倍。所以内资是不会来买京沪高铁长江电力的。
说实话，就连我的基金都不会买这类公司，因为这确实会拖累我们的回报水平，我们做一笔投资的预期至少也是年化20-25%这个水准的。
外资和内资的投资手法注定不太相同，他们能够接受的估值要比我们高得多（50-100%），预期高低决定了可以接受的估值不同。
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