地鐵作為城市公共交通的骨幹網絡，將資源四面輸送，為城市居民的出行提供了極大的便利。新中國成立後，天津成了內地第二個擁有地鐵的城市，數十年來，天津地鐵織線成網，深度融入城市生活，見證了城市的建設與發展。
在軌道交通運營集團副總經濟師張玉海的收藏裡，有一組地鐵車票格外引人注意，紅藍綠黃黑等八張車票八種顏色，票面上都寫著天津地鐵。張玉海說，這是1984年他剛剛參加工作，也是天津地鐵剛剛開通的時候，從西站到新華路八個車站每個車站賣的不同的車票：
八個站八個顏色，不是這個顏色，不是這個站的不讓上。那都是我們自己乾的，編排新的運營圖之後，利用晚上休息的時間，我們用白紙條對照運行圖，先把圖套下來時刻，用印臺把點兒打到白紙條上。
人工售票、紙質車票也代表了老地鐵以人工操作為主的運營方式，車輛進出站要靠車站之間打電話溝通，這個車站的車離開了，調度員要給下一個車站打電話通知發車，給上一個車站打電話通知放行。列車是三節編組的，車廂裡的座位像公共汽車一樣橫排座椅，一到夏天，電扇在頭頂呼呼直轉，張玉海說：
一股道，西南角沒有道岔， 列車只能單線往返運營，行內老同志管這叫單線拉抽屜，車開到西南角之後，乘客下完了，司機下車，換向往回開。記得當時一共七八組列車，但是投入運行的只有兩組，就是反覆拉抽屜，其他車都用不上，行車間隔也得15分鐘。
那時，在每個地鐵車站的進站口，有專門售票的窗口像公交車一樣人工賣票，剛剛開通運營的時候票價是1毛5，這個票價受到了當時市場的肯定，天津地鐵開通後很快就迎來了客流增長的高潮，天津軌道交通運營集團副總經濟師張玉海說：
有一些上班族和去火車站，西站的旅客，要去坐地鐵，一天在三萬人，節假日能達到四萬人。
這種客流量在相當長的一段時間內穩定並且緩慢增長，在這段時間裡，天津地鐵的票價也從1毛5漲到了4毛錢、一塊錢。然而，城市發展的腳步總是在不斷前行，一個行業的發展也如同逆水行舟不進則退，到了1997年，隨著路面公交的深化改革，增加車輛增加線路，地鐵的侷限性就越來越明顯，客流量也一下子下滑到2萬人。為了遏制客流下滑的趨勢，在線路和設站不變的情況下，天津地鐵決定從改善服務下手，而改善服務的第一步，就是改變售檢票方式：
98年的時候，天津地鐵引進了全國第一條自動售檢票系統，在8個車站實現了月票IC卡，花35塊錢買一張IC卡，一個月隨便坐，在3個車站取消了八個顏色的車票，賣磁卡票。
儘管售檢票系統改造取得了成功，但是老地鐵的客流量並沒有出現明顯的反彈，這是因為當時的天津地鐵已經遠遠不適應城市發展的需求。不過，這種情況並沒有持續太長的時間，邁進新世紀後，天津地鐵很快迎來了歷時發展機遇， 2001年1月，津濱輕軌正式開工建設，同年年底，天津地鐵既有線路停運進入改造。
2004年3月28號，津濱輕軌中山門站到東海路站正式通車，2006年6月12號，天津地鐵1號線以全新面貌正式開通，載客試運營。改造後的天津地鐵列車運營線路更長、沿途車站更多、自動駕駛技術也更先進、更安全。售檢票系統也做了改造升級，引進了二代智能設備，也就是大家現在使用的圓形內置芯片的單程票售檢票系統，彌補了一代系統的缺陷：
缺陷在哪兒？系統終端沒有在中央，系統在本站值班室，一站自己是個獨立的小系統，咱現在都在中央系統，控制中心做清分，做統計。
最初的西南角地鐵站
這個缺陷彌補上以後，路網客流量能夠進行實時的監控與統計，具備了網絡化運營的重要條件。在此後，天津地鐵相繼開通了2、3、6、5號線，網絡運營格局基本形成，按照清分中心的統計數據，天津地鐵的日客流量也從最早的一萬多人，直到現在的百萬人以上。這時，地鐵車票的“第二次技術革命”悄悄到來了，隨著智能支付業務的普及，“智慧出行”概念的被提出，大家迫切需要有比現金購票乘車更加適應時代的方式，天津軌道交通運營集團票務清分中心主任王語欽說：
天津地鐵始終堅持落實本市建設“智慧城市”發展要求，做好軌道交通“智慧出行”服務，從去年開始，針對乘客購票進站上車體驗方面進行了不斷的創新優化，截至目前，我們已經推出了各種手機PAY和銀行卡閃付購票，乘客直接揮卡或者揮動手機就能實現購票進站乘車，同時天津地鐵APP也上線了，用這個APP的二維碼可以綁定銀行卡、支付寶，現在又能綁定微信乘坐地鐵，截至目前，我們已經實現了主流支付平臺的全覆蓋，極大地優化了出行體驗、提升了支付效率，為乘客出行提供了多樣化的支付選擇。
從1984年鮮豔多彩的紙質車票，到如今的手機一響進站乘車，這些年來，小小的地鐵車票發生了巨大的變化，這背後折射的，是天津地鐵從線到網的漫漫發展之路。幾十年磨一劍，天津地鐵之前的坎坷艱辛鋪就了現在傲人的成績，而這種飛速發展的背後，不僅僅是民眾對未來幸福生活的期待，更是天津打破空間約束，聚力發展的決心。
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