10年前，吉利選擇了“放虎歸山”，如今，吉利要收猛虎入籠了。
不久前，吉利控股集團發佈公告宣佈，兩家正在計劃進行資產重組，合併後會重新在香港和未來在瑞典上市。
吉利合併沃爾沃的事宜終於提上了日程。
不僅是沃爾沃自身發展的需要，整個大吉利集團旗下多個品牌的運作，電動智能化趨勢下的技術投入、還有吉利的“上天”計劃，都需要大量的資金，上市融資也是必經之路。
往大了說，吉利的目標一直沒變過，就是成為中國首家全球性的跨國汽車集團，合計銷量突破200萬輛，躋身全球銷量十大車企。
將沃爾沃併入，是大吉利戰略必要的一步。
但這對本身在二線豪華品牌陣營掉隊的沃爾沃來說，不知是好事還是壞事？
十年沃爾沃
2009年時，沃爾沃汽車全球總銷量僅為33萬輛，全年虧損約101億人民幣。
2019年，該公司淨利潤為143億瑞典克朗，約合人民幣104億元，較2009年更是增長了200%左右。
真正幫助沃爾沃打翻身仗，中國本土化的戰略功不可沒。
2010年3月28日，吉利收購沃爾沃全部轎車業務，便開始走出北歐，在中國市場的國產化佈局。
2013年8月，沃爾沃成都工廠落成；同年9月，大慶工廠正式落成；緊接著，沃爾沃汽車張家口發動機工廠於2013年10月落成並投產；沃爾沃完成了歐洲、美國和中國這三大核心市場的本土化佈局。
2013年，沃爾沃在華總銷量比2012年大增1倍。當時也恰逢中國汽車市場的高速增長的風口期，沃爾沃後來連續6年的銷量都保持了大幅的增長。
剛剛過去的2019年，沃爾沃全球銷量達到70.54萬輛。當然，去年沃爾沃在中國市場銷量也再次攀升，總銷量16萬輛，較2018年增長18.9%，在總銷量中佔比達到22%。中國依舊是沃爾沃全球最大的單一市場。
可是，發展到今天的沃爾沃同樣面臨不小的問題。
曾經喊著要做到與BBA同戰線的沃爾沃，現在來看頂多屬於二線豪華品牌，豪華屬性並不強。
有數據顯示，2010年沃爾沃在華銷量落後奧迪、奔馳、寶馬11~20萬輛，2018年擴大至50~55萬輛，翻了三倍多。所以說沃爾沃和BBA根本不算同一體量級別。
在國內，很多車友都將其形容為二線豪華品牌守門員，其處在二線豪華品牌的分水嶺上。銷量也遠遠低於凱迪拉克（21.25萬輛）和雷克薩斯（20.28萬輛）兩個品牌，身後是捷豹路虎、英菲尼迪、謳歌、DS之流。想要再上一級卻很難，但往下一點，就是萬丈深淵。
除了以上，沃爾沃需要正視的還有系列問題，包括產品陣營缺失，在高端轎車市場的競爭力不足，年輕化戰略也比較滯後等等問題。
吉利合併後，是否會讓沃爾沃的品牌價值進一步削弱？而將來領克的快速崛起，又是否會蠶食其部分市場呢？
成就吉利
“沃爾沃對吉利的幫助太大了，如果沒有沃爾沃，吉利恐怕到現在仍然還是個‘門外漢’！”李書福對外也毫不避諱沃爾沃對吉利的功勞。
現在如果說沃爾沃成就了今天的吉利，也不為過。
在收購沃爾沃的前一年，吉利的整車銷售為33萬輛；2019年，吉利汽車的全年銷量已達136.1萬輛，十年間增長四倍，坐上中國自主汽車品牌銷量冠軍。
最初李書福喊出：“吉利是吉利，沃爾沃是沃爾沃”的口號， 為沃爾沃制訂了放虎歸山的戰略，讓它重新找回自己的山頭。
雖然沒有急於拿下管理權，但吉利對沃爾沃的技術借力從未手軟。
初期，吉利不能直接將沃爾沃的技術拿來所用，就來了一系列動作，包括最初的技術轉讓協議，到後來的合作開發。
早在2012年，沃爾沃就與吉利簽署過三份技術轉讓協議，沃爾沃將向吉利轉讓在未來幾年內逐步停用的三項技術：GMC（中級車型）升級平臺、車內空氣質量控制系統以及GX7安全革新技術。
隨後的2013年，吉利和沃爾沃共同成立中歐汽車技術研發中心（CEVT），而吉利旗下的產品也開始了升級。
在2015年4月9日，吉利博瑞正式上市，這是吉利收購沃爾沃後吉利汽車推出的首款車型，屬於吉利第三代產品的首款車型。
博瑞作為吉利旗下全新系列的中型車，該車正是基於沃爾沃中型車GMC平臺所延伸的KC平臺研發和打造。
有了沃爾沃技術和安全性背書，原創的外觀設計還被稱之為“最美中國車”，上市後便成為了國產中級車銷量冠軍。
另外，吉利還有一個自主研發的NL平臺，該平臺主要是SUV產品。最早是全球鷹GX7，後來遠景SUV均出自該平臺，後來在這個平臺上推出的全新緊湊級SUV博越也非常成功。
吉利還有一個FE平臺，是其自主研發的轎車平臺，主要是打造帝豪車系，隨後在收購沃爾沃之後，有了新技術的加持，帝豪車系也發展的更為壯大。
當初，吉利在對外介紹時，也非常側重有沃爾沃技術對平臺的支持，當然都起到了非常好的效果。
後來於2016年5月發佈了CMA平臺，雖說是雙方聯合開發的全新中級車基礎模塊架構，其實是由沃爾沃主導。
該平臺為後來吉利、領克和沃爾沃3個品牌的新車型都奠定了基礎，多款暢銷旗艦車型都出自該平臺。
吉利與沃爾沃十年合作中，最具代表性的產物，還要屬領克汽車。
領克的產品正是基於CMA平臺誕生，目前領克品牌已經推出多款汽車,去年累積銷售12.8萬輛。成為了自主品牌衝擊高端的代表之一。
未來吉利必然會大力扶持領克品牌，而領克必將是吉利的銷量和利潤貢獻重點，在中國市場，未來的領克甚至有可能蠶食沃爾沃的部分份額。
在2020年，領克計劃正式登陸歐洲市場，沃爾沃的海外資源正是吉利需要的；未來吉利與沃爾沃合併後 ，可以為領克提供更好的全球化資源。
不只是錢的事
吉利控股集團旗下已經包含吉利、沃爾沃、極星POLESTAR、寶騰、路特斯、倫敦電動汽車等一系列品牌，這些品牌的運作都急需資金，未來電動化智能化方面的投入等等，募資也是當務之急。
當然，吉利汽車與沃爾沃的合併，並非只是“錢”的事那麼簡單。
相信吉利還會有系列動作，將旗下的各大品牌慢慢梳理，歸於吉利集團旗下。不久前吉利集團拿下了北辰汽車（上海）有限公司（極星）50%的股權，表示極星品牌正在脫離沃爾沃，歸入吉利集團。
十年過去，雙方的關係已經悄然發生變化，接下來的大吉利需要沃爾沃在自己的全球化戰略中發揮更重要的作用。
大家已經知道的是，吉利已經收購了寶騰汽車49.9％的股份以及豪華跑車品牌路特斯 51％的股份。
寶騰汽車在馬來西亞有兩個生產基地，其東南亞有不錯的資源和影響力，2019年一季度該品牌就實現了扭虧為盈。
可以說，寶騰汽車已經為吉利站穩了東南亞市場。
但吉利的目標肯定還在歐美市場，在歐美經營多年的沃爾沃是最好的選擇。
目前吉利汽車在全球有5大研發中心和5大設計中心，研發體系已經是全球化佈局，但要想在海外市場立足，必須實現本土化生產，擁有衝壓，焊裝，塗裝，總裝的海外生產工廠。
沃爾沃在瑞典哥德堡、比利時根特、美國查爾斯頓均設有整車製造廠，在美國的新工廠也正在擴建產線。在印度和馬來西亞還設有組裝廠。
這都是大吉利旗下品牌海外本土化的基礎之一。
在資本、市場、技術和生產資源各個層面兩家完成全面整合後，藉助沃爾沃的海外渠道和品牌影響力，對吉利的產品在歐洲和美國市場都是非常大的借力。
時下，領克的出海計劃就是試航。
產品構架方面，除了CMA架構，吉利還擁有BMA、SPA、PMA三大全球化基礎模塊化架構，覆蓋A0—E級、傳統燃油與新能源。
未來各大品牌的產品能在上述平臺下，通過實現資源、技術、零部件的共享，這可以優化資源配置，降低研發週期和成本，這對未來的車企集團來說至關重要。這也是各大跨國汽車集團正在積極做的事。
一個全球化的吉利正在慢慢浮現出來。
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