【車聯網】一個被忽略的新基建細分，賽道加速，百舸爭流！車聯網願景及發展階段清晰。目前處於構建“人-車-路-雲”協同架構的快速發展期。依據應用場景和體系架構完善角度來看，我們認為車聯網可以分為三個階段：第一個階段是主要基於車載信息系統和無線網絡，實現車載信息綜合服務，例如娛樂、導航定位等場景，產業已經完全成熟，滲透率比較高；第二階段是隨著網絡基礎設施完善、平臺構建、
路段基礎設施建設，實現C-V2X的車路網雲協同服務階段，實現費用交付、輔助駕駛、車輛管理等功能，目前正處於這個階段快速發展期；第三階段是網絡構建完成，智慧出行階段，不止自動駕駛，可實現整體交通高效管理，預計2025年年後開始進入逐步滲透。
國家政策持續扶持，車聯網產業頂層設計逐漸完善。近年來，國家對於智能網聯汽車的發展高度重視：在國家層面上成立車聯網專項委員會負責規劃車聯網產業未來發展計劃；將智能網聯汽車的發展納入國家戰略中；給予相關行業政策優惠。在國家的高度重視下，車聯網產業未來的發展目標及行動路徑也趨於清晰。
2020年將成為車聯網由試點走向規模化的關鍵時期。2019年，後裝C-V2X設備僅在局部示範區內應用；進入2020年，協同創新將成為車聯網產業未來發展的重點，2020年2月，發改委連同十一部委聯合發佈《智能汽車創新發展戰略》正式稿，著重強調了融合創新及協同發展對車聯網產業的戰略指導意義，並將“跨界融合”及“協同推進”確立為未來智能汽車發展的基本原則，同時，支持LTE-V2X的車載終端將實現量產並開始在新車上規模化
安裝；預計2025年，C-V2X新車搭載率將達到50%。
5G網絡以及路側端基礎設施規模建設推動車聯網升級落地加速。同時，在基礎設施建設取得一定發展的同時，C-V2X的標準化工作也即將於2020年完成。目前車聯網行業內主要分兩大通信技術標準，分別為DSRC和C-V2X。DSRC起步時間較早，已率先完成了標準化工作。而C-V2X的標準化工作於2015年在3GPP（第三代合作伙伴項目）主導下開始，整體規劃分為三個階段：1）2015年至2017年：完成支持LTE-V2X的3GPP R14版本標準。2）2017至2018年：完成支持LTE-V2X增強（LTE-eV2X）的3GPP R15版本標準。3）2018年至2020年：完成支持5G-V2X的3GPP R16+版本標準。
資本和企業推進熱度較高。
國內相關企業在近兩年紛紛積極佈局車聯網行業，互聯網企業及運營商的佈局動作頻繁。以百度、騰訊、阿里為首的互聯網企業近幾年在車聯網領域投入較多，佈局動作頻繁。而三大運營商在5G商用的刺激下，也開始入局車聯網行業，2019年下半年動作較為頻繁。相比之下，國內的汽車企業的佈局還處於初期，未來或有一定投入。
國外汽車企業的佈局動作相對積極。以奔馳、奧迪、大眾等為首的汽車企業在2019年及近期在智能網聯汽車方面投入較多。其中，大眾更是在四個月內宣佈了三項車聯網相關的重大決策。而如Waymo及蘋果這樣的互聯網企業在2019年多集中在測試及專利開發上，對外佈局動作相對較少。
感知硬件是整個車聯網的基礎。攝像頭、毫波雷達、激光雷達是目前主要的環境感知傳感器，並且可交互。自動駕駛是一個“環境感知、決策規劃、控制執行”的過程，多感知硬件設備的應用可以為車輛提供海量周邊環境及自身狀態的數據，使車輛能給做出正確的決策。
技術演進和成本控制促進感知器持續向上增長。
毫米波雷達已經廣泛用於智能汽車。目前，毫米波雷達市場主要由國外美安Autoliv、博世Bosch、大陸Continental和德爾福Delphi四大廠商主導，國內已有部分企業具有一定基礎，例如盛路通信和雷科防務分別與國內ICT巨頭進行開發測試。過去，激光雷達價格較為昂貴，以萬為單位，成本和技術壁壘較高，使得一些汽車廠商望而卻步，Velodyne銷量最好的64線激光雷達高達70萬元，16線的激光雷達價格也要在8000美元左右。而近日數十家激光雷達公司紛紛湧現，衝擊Velodyne等壟斷廠商地位，其中
Luminar激光雷達廠商接收器僅為3美元，使成本和分辨率、測距範圍等問題得到了解決。國內激光雷達頭部公司主要是萬集科技、中海達、大族激光，已經具有相當強的競爭能力。
全球導航衛星系統實現自動駕駛所需的高精度定位。5G+北斗將是更高精度定位的有效方案。對於定位的連續性是車聯網業務安全可靠的必要前提，由於遮擋、光線、天氣、成本以及穩定性等因素，單純採用某一種定位技術並不能滿足車聯網業務的定位需求；其次，L3級及以上智能汽車需要高精定位功能，例如輔助駕駛中對車的定位精度要求在米級，對於自動駕駛業務，其對定位的精度要求在亞米級甚至釐米級，而這需要多種通信技術進行配合。2020年將是我國5G規模建設元年，未來3年國內5G基站有望超過300萬個，屆時在5G基站輔助+北斗地基增強系統配合下，北斗三號系統可滿足車聯網對高精度、高可用性的要求。主要參與者是中興通訊、華為等。
車規級模組產品豐富，即將進入規模應用。目前，全球主流的車聯網通信芯片是高通和華為，除此之外還有Autotalk、恩智浦、大唐、哈曼等。我們可以看出，車聯網模組芯片產業鏈相對比較豐富，國內廠商也突破了之前海外廠商的壟斷，所以模組廠商基於芯片發展已經形成了非常多的產品。從標準要求來看，中興通訊、移遠通信、高新興、日海智能等
國內廠商已經發布多款符合汽車安全標準的車規級模組；從制式上來看，4G及LTE-V2X模式的通信模組已經較為成熟，大部分行業參與者的產品已經得到規模應用，在5G模組方面，移遠通信和高新興的相關產品即將於2020年實現商用落地，而其他玩家也已發佈了5G模式的通信模組，批量應用未來可期。從功能上看，定位及通信功能兼備，例如移遠通信推出全球首款車規級雙頻高精度衛星及慣性導航融合定位模組。
全球範圍內，通信模組行業的主要參與者有Sierra、Telit、Gemalto、U-Blox、移遠通信、日海智能、廣和通等頭部公司，前9大公司已佔據全球市場超過90%的市場份額，行業集中度較高。在國內，移遠通信、日海智能、廣和通為首的頭部模組廠商都已經涉獵了車聯網領域，形成了集群式競爭力。而根據IMT-2020推進組報告顯示，我國將在2020年及2021年開始在新車上搭載C-V2X終端，預計2025年C-V2X終端新車搭載率達到50%，按次推斷每年國內車聯網模組將有20-50億市場規模。
路側單元（RSU）是部署在路側的通信網關，具有無線、有線等多種形態，彙集路側交通設施和道路交通參與者的信息，上傳至車聯網平臺，實現交通參與者的信息互通。車載單元（OBU）安裝在車輛上，可實現通信、信息採集等功能，是車載終端的核心單元。近兩年來，隨著國內ETC的大幅推進，作為ETC體系重要的組成部分，OBU和RSU也實現了快速普及。截至2019年12月，全國29個聯網收費省份改造完成488個省界收費站，全國ETC用戶累計接近2億，中國ETC滲透率規模從2018年底的32%倍增到74%。根據調研情況，國內RSU每年需求在3-5萬個，市場規模預計30-50億規模。
隨著入網車輛增多，相關數據傳送量將呈指數性增加，同時很多車聯網場景和需求對時延
要求很苛刻，所以車聯網發展到一定階段，必然需要邊緣計算技術（MEC）的協助。
相關標的
選自國泰君安《車聯網：賽道加速，百舸爭流》-國君通信團隊 -2020-4-21
不管你是激進型的朋友還是穩健型的股民，都歡迎關注我們 @中和應泰上海分公司 。我們會定期發佈一些熱門題材幹貨和 魏寧海 凱恩斯 等財經大咖視頻。請大家多多點贊和轉發，期待與你們更多的交流與互動。
閱讀更多 中和應泰上海分公司 的文章
