小百弟评：
上周六晚上我就提前做了预告，说这周会出一篇关于上汽MAXUS D90 Pro越野体验的稿子，今天我来兑现承诺了。
因为某个众所周知的原因，今年以来，我和大多数朋友一样一直待在屋里，能不出门就尽量不出门，简直成了“何妨一下楼先生”。纵使我平日里就比较宅，但这一天天的，也实在憋得慌。所以当我收到上汽MAXUS D90 Pro的越野试驾邀请时，自然是开心不已，等到了开阔的越野场地，心里更是无比舒畅。
▼地广人稀，但也要好好戴口罩
D90 Pro已于上周五正式上市，支持C2B（消费者到企业）智能定制模式。除此之外，它还推出了7款基础车型，其中包含3款汽油版，价格为17.98-25.98万元；4款柴油版，价格为20.98-27.98万元。关于这台车的更多信息，大家不妨>>猛戳这里回顾<
▼D90 Pro价格
D90 Pro越野初体验
活动当天，我拿到的是一台柴油版的D90 Pro，它搭载了上汽π 2.0T柴油发动机。这台发动机配备了霍尼韦尔VGT+WGT双涡轮增压技术，最大功率160千瓦（218马力），峰值扭矩更是达到了惊人的480牛米，同时满足国六b排放标准。由于使用两级增压器，这台柴油机在不同负载强度下可以充分发挥涡轮增压的最大作用，在1500-2400rpm之间即可获得峰值扭矩，对提高低转速状况下的扭矩大有裨益。
▼这是我当天拿到的试驾车
相比于汽油机，柴油机存在一些固有的缺陷。柴油凝结点高，受限于此，柴油机冷启动效果不好，天气寒冷时甚至根本无法启动；又比如老式柴油机在运转过程中噪音相对较大，总是会发出恼人的“哒哒哒”的声音。不过最新式的柴油机在噪音控制方面基本已经能跟汽油机相媲美，一方面因为柴油发动机的技术有了明显的进步，另一方面也是因为使用了高压直喷技术的汽油发动机，在工作时不可避免地会发出类似于柴油机的声响。一升一降，也就导致了二者之间的差距愈发缩小。
而根据上汽MAXUS官方介绍，D90 Pro配备的这台柴油机的冷启动温度最低可达零下30℃，基本上不会出现打不着车的尴尬情况。同时得益于曲轴中心线与缸孔中心线错开的设计，发动机的活塞在中低转速下的摩擦功被大大降低，如此有利于降低运转噪音，也能兼顾节油的效果。
我在试驾时特别注意了下，怠速状态下坐在驾驶舱内确实感受不到发动机的声响，即便是激烈加速时，传到耳朵里的声响也并不恼人。当然了，将发动机舱盖打开，再启动发动机后，你能看到它较激烈的抖动，听到更清楚的噪音。但话说回来，谁没事会像我一样，故意打开发动机舱盖一探究竟呢？
▼柴油发动机及具体参数
D90 Pro全系标配采埃孚8速自动变速箱，该变速箱在当下是比较先进的。考虑到越野行驶多为低速工况，变速箱被设定为在手动模式下不会主动升档，如此便可通过拉高转速获得更强的动力，同时也可借助收油获得更大的发动机制动效果。
▼采埃孚8速自动变速箱
我当天试驾的场地主要为沙土材质的非铺装路面，且到处有坑洼和起伏，所以车速基本保持在中低速工况下。先说变速箱，这台8速自动变速箱在这种境地下，多少显得有点英雄无用武之地，我大致观察了下，驾驶过程中档位基本没升过高档，也就在一二三档间来回切换。不过，换挡速度倒是足够令人满意，而且与发动机的匹配比较完善，我坐在车里基本感受不到它的换挡动作，可以给出好评。
▼试驾场地一景
得益于210毫米的最小离地间隙，以及非承载式车身带来的良好车身刚性，驾驶D90 Pro飞奔在坑洼不平的非铺装路面上丝毫不怯。可能因为新车的缘故，它的整体感相当强，在过颠簸路面时并没有多余的碎震。而且因为使用了前双叉臂独立悬架，德国萨克斯减振器，前排的乘坐舒适性还是不错的。
▼官方图，仅做示意
▼乘坐感更加舒适的前双叉臂独立悬架
需要补充的是，D90 Pro的油门踏板很轻，也很灵敏。即便自身重量超过两吨，驾驶它也没有笨重感。让人感到舒适的还有方向盘的转向助力，手感同样很轻盈，这样设定的一个好处是，在越野时，不会因为碾到大石块导致方向盘突然反打，伤害到驾驶员的手。不过舒适归舒适，由于回馈力度小，在遇到需要精细操作的路况，比如爬坡、过交叉轴、走双边桥时，它就多少有点让人心虚。
▼方向盘、油门与刹车踏板用起来都挺舒适
既然谈到了转向这块，索性多说两句。越野取向的车，一般会将方向盘的助力幅度加大，或者调低转向灵敏度。因为在越野过程中，经常会进行一些微操作，比如根据引导人的动作来细致地调整转向幅度。但这样的标定在日常生活中会带来一些小麻烦，比如拐弯时，你就是要比普通车辆多打些方向盘，长时间如此会比较累人。另外因为方向盘的旷量大，越野取向的车在高速行驶时的直线循迹性不是特别好，需要经常性进行修正。其实这就是一个鱼与熊掌的案例，就看你更倾向于越野还是日常使用了。
越野再体验：有锁就是任性
在驱动形式上，D90 Pro四驱版配备的是多片离合器结构的适时四驱系统，标配电子限滑系统以及机械牙嵌式结构的后差速锁。这套适时四驱系统也被官方称作全地形智能适时四驱，原因就在于它拥有自动、节油、运动、雪地、泥地、沙地和岩石共七种模式。
如此不去爬个陡坡、过个交叉轴、跑个炮弹坑什么的，实在是对不起它硬派越野车的身份。我驾驶的这台D90 Pro并未配备越野套件，用的还是原厂胎。即便如此，在攀爬带有交叉轴的陡坡时，依旧毫不费力。
▼看轮胎，还是原厂状态
按照教练先前的指示，我们在爬坡之前需要将D90 Pro调节至岩石模式。调节过程稍显复杂，需要停稳车辆，挂上N档，然后旋转模式切换旋钮，待仪表盘中闪烁起“ROCK”（岩石）单词，再等上大约一秒的时间，就切换成功了。
▼即便用了原厂胎，也能爬上陡坡
岩石模式下，D90 Pro的前后轴扭矩比为50:50，后桥差速锁也会锁止，如此便达到了这套适时四驱系统的最强状态。不用冲坡，从坡底静止起步，控制好油门就行。当车子检测到车轮打滑时，电子限滑系统会及时介入，整个的过程比较顺畅。
▼爬坡一气呵成
交叉轴相对更加考验越野车的实力，此次我们试驾中通过的是驼峰与交叉轴的混合路段，难度更大。不过由于D90 Pro悬架的伸缩行程长，配合后桥差速锁，所以在通过这个科目时同样毫不费力。
▼这也是小意思
在活动现场，我们还体验到了D90 Pro的陡坡缓降功能。整个下坡过程中，即便是完全松开刹车踏板，车辆也会以不超过10公里/时的速度缓慢向下。而且得益于210毫米的最小离地间隙，28°的接近角和25°的离去角，纵使坡上被其他车辆碾压出了两道深深的车辙，D90 Pro同样不怵，能轻松应对。
▼这个坡还是挺陡的
不过在开始下坡的时候，由于坐在车内无法直接观察到轮下的路况，我多少还是有点发懵，当时突然就想起了路虎的透明底盘黑科技。如果D90 Pro也有类似的功能，那就“真香”了。
▼在坡顶时无法观察到下面的路况
虽然没有透明底盘，但D90 Pro所搭载的360°全景影像，在这种场景下倒是也能发挥一定的作用。当然了，这项技术更适在狭窄区域倒车、停车，毕竟D90 Pro长度超5米，对于新手司机来说算得上庞然大物了。
▼360°全景影像好评
当然了，D90 Pro四驱版还支持选装越野能力更强的分时四驱系统。这套系统包含2H后驱、4H高速四驱和4L低速四驱三种模式。其中在4L模式下，发动机扭矩可被放大2.5倍，也就使D90 Pro得以拥有更强悍的越野能力。不过遗憾的是，当日我未能体验到搭载了分时四驱系统的D90 Pro，所以只能参考图片脑补下它的越野能力罢了。
▼适时四驱（上）与分时四驱（下）模式选择机构造型类似
▼分时四驱更适合越野高阶玩家
活动现场，工作人员还拉来了一辆哈弗H9作为参照。当然，H9同样可以轻松应对以上提到的种种越野项目，不过就动力响应来说，D90 Pro给我的感觉更加直接些。
如何定制一台属于自己的D90 Pro？
虽然有7款基础版，但严格来说，D90 Pro可以衍生出几十乃至上百款车型，这一切都要从上汽MAXUS的C2B大规模个性智能定制模式说起。
以D90 Pro为例，消费者可以在上汽MAXUS的官网上自己动手“组装”，“组装清单”里面包含三款发动机、不同的外观套件、内饰材质、座椅种类、配置等近百种选项，你完全可以根据自身需求来选择定制。比如北方用户可以选择座椅加热，对音质有追求的可以选择高规格的JBL音响系统，如果追求极致越野体验，直接上越野套件版即可。
▼根据自身需求可选对应的部件
在官网选完下单之后，工厂就开始按照你的选装清单进行组装车辆，你还可以实时跟踪车辆的制造状态，是不是有一种亲自参与制造爱车的归属感？
这种模式是否存在弊端？虽然官方并未明说，但我倒是有两个疑问，比如从选装到交付，这中间花费的时间会不会很长？又比如消费者的爱好各不相同，会不会加大组装难度？
当然，相比于疑问，我个人更加看好这种定制化的服务，它能最大程度上让消费者购买到一辆完全适合自己的新车，且不用为了某些用不到的配置而多花钱。
由于时间有限，且为场地试驾，关于D90 Pro越野试驾就到这里好了。如果大家对它感兴趣，日后我们可以做更加深入的体验，看看这台20多万的越野新贵，能不能与传统老将打的有来有回。
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