在購車時，青銅準車主只會關注車輛的配置、尺寸信息；
白銀準車主則會關注汽車三大件，也就是發動機、變速箱以及底盤；
而黃金準車主則有著打破砂鍋問到底的精神，以發動機舉例，同排量為什麼會有參數上的差異，技術上有何先進之處，能夠為日後的用車生活帶來哪些好處？
接下來我們就來聊聊，發動機技術列表中那個一閃而過的詞彙，奧托循環、米勒循環、阿特金森循環究竟有何區別？
看懂了，也就成功進階到黃金段位了。
瞭解這三個知識點之前，我們先要了解什麼是四衝程發動機。
在一個運行週期內，曲軸轉兩圈，帶動活塞完成上下往復四個行程的一個工作循環。
而工作循環是指發動機完成一次進氣，壓縮、做功、排氣，這個過程稱為一個工作循環，也稱一個週期。
在這個過程中，又出現兩個詞需要大家理解，就是壓縮比和膨脹比。
所謂壓縮比就是發動機氣缸總容積與燃燒室容積之比，至於膨脹比是指發動機做功衝程結束時的發動機氣缸容積與開始做功時的氣缸容積的比。
其中四衝程這種運行方式已經存在了一百多年，而在這個運行過程中，壓縮比和膨脹比是一致的。
由於這種運行方式是由1876年德國人奧托發明的，因此，這種方式也被稱為奧托循環。
在奧托循環裡，發動機的壓縮衝程是從活塞下止點就開始的，一直壓縮到上止點才結束。而這一點，正是奧托循環與米勒循環、阿特金森循環的本質區別。
再來說說米勒循環和阿特金森循環，這兩種循環的出現，毫無疑問都是為了發動機更好的燃燒，而他倆的共同點還不止於此。
與奧托循環不同，米勒循環和阿特金森循環都是膨脹比大於壓縮比，只不過，他們實現的原理不同。
阿特金森循環，是通過使用一套比較複雜的曲柄連桿系統使得進氣時的活塞衝程短，而做功時的活塞衝程長，從而達到膨脹比大於壓縮比的目的。
如此一來，做功時的衝程長，能夠有效提高發動機的熱效率，提升性能數值。
但缺點也會很明顯，複雜的曲柄連桿機構成本高昂，零部件較多，因此故障率也比較高。
而米勒循環，是通過改變進氣門關閉的時間來實現減小壓縮比。
其原理是，將進氣門的關閉時間延遲到壓縮衝程的某個位置，也就是說，在活塞離開下止點向上運動的某個高度，關閉進氣門。
因此，真正的壓縮比就要從進氣門關閉時活塞所處的位置計算，這樣就使得實際的壓縮比小於從下止點就開始計算的壓縮比。
說到這裡，再往回看奧托循環，就能夠明顯的發現不同點。
因為壓縮比變了，但做功衝程沒變，因此做功衝程的距離大於真正的壓縮衝程的距離，也就是壓縮比小於膨脹比。
相比阿特金森循環，米勒循環不需要複雜的曲柄連桿系統。
不過，雖然阿特金森循環看上去更為複雜，但它的出現，卻早於米勒循環四十多年，相對來說，米勒循環比阿特金森循環更為簡單和可靠。
他們共同的缺陷，是低扭較差，同時不利於高轉速運轉，因此，實際並沒有太普及，而因此省油的特性，又被許多混動車型看中。
畢竟混動車型，更需要強化節油性能，同時因為有電動機的輔助，又不怎麼在乎低扭和高轉速。
因此，阿特金森/米勒循環真正的好搭檔，其實是混動技術。
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