即便在最理想的疫情控制情況下，歐洲2020年全年的銷量也將下滑21%。
文丨錢伯彥
法蘭克福，靜靜流淌的美因河畔聳立著一棟45層高的全玻璃幕牆嶄新大樓。這裡是歐亞大陸上財富權力最大的地方，掌控著數十萬億歐元的歐洲中央銀行總部。
歐洲正飽受新冠病毒疫情的折磨，歐洲央行總部出臺的救市政策就像雪片一般地湧入各家媒體機構。但是似乎很少有人注意到，在距離繁忙的歐洲央行大樓僅300米的哈瑙大街上，卻早已熱鬧不再。
從金融權力中心的央行停車場出發，直到東端盡頭的陶努斯山餘脈，1.5公里長的哈瑙大街上坐落著十餘家著名汽車品牌的精品體驗店。這裡甚至可以被稱為是德國中部全球汽車品牌集中的大觀園和主題公園。但是，現在唯一的問題僅僅是，哈瑙大街已經變成了一條鬼街。
哈瑙大街的4S店一條街。圖源：FAZ
半個世紀以來的最大危機
在疫情衝擊下的歐洲的車市究竟有多少糟糕？
沿著哈瑙大街漫步十分鐘，行人就能發現，路上出現頻率最高的詞語甚至都不是路牌上的路面，而是關門大吉的經銷商門店高掛的那個關鍵詞：Coronavirus。
數據或許能更清晰地描繪如今慘淡的車市。
作為歐洲最大的汽車銷售市場，德國在3月的新車註冊量僅為21.51萬輛，該數字與去年同期相比下跌了38%。根據德國汽車工業協會的最新數據，其中表現最高的車型寶馬Mini註冊量同比下跌了20.7%，而戴姆勒旗下的Smart則憑藉84%的跌幅位列榜末。受累於疫情以及歐洲車市的不景氣，德國今年第一季度70.1萬的總註冊量同樣比去年同期縮水了20%。
諷刺的是，德國糟糕的數據卻是歐洲各大國中的“佼佼者”。
相比於並未徹底施行禁足令，而僅選擇了社交禁令（禁止3人以上聚集）的德國，疫情更為嚴重、禁足令推行得更嚴格也更早的拉丁語系國家數據更為慘淡。
在歐洲第二大國法國，根據法國汽車工業協會CCFA的數據，該國汽車3月銷量同比僅有6.27萬輛，同比大跌72%。除了標緻雪鐵龍集團旗下高端品牌DS銷量同比下跌38%以外，其餘所有法系車型在本土市場的銷量均同比下跌50%以上，其中剛被標緻雪鐵龍從通用汽車手中拿下的歐寶品牌銷量更是同比暴跌了89%。
在疫情最嚴重的意大利和西班牙，3月汽車銷量更是分別同比下跌了85%和69%。即便是提出群體免疫而遲遲拒絕頒佈禁足令的英國也無法倖免，英國汽車生產商與貿易商協會確認該國3月新車註冊量同比下降44%。
萎靡的銷售數據也直接導致生產端的“哀鴻遍野”。相比於菲亞特克萊斯勒、蘭博基尼、法拉利、西雅特等意大利和西班牙整車製造商因政府的停工令而不得不停產，大眾、戴姆勒、寶馬等德國廠商並未接到來自德國政府的明確停工指示。但這並不影響三大德國車企在3月中旬全部宣佈停產，除了確保員工健康安全之外，嚴重不足的生產訂單也是導致停工的重要原因。根據德國汽車工業協會的數據，停工之前的全德汽車訂單數量與去年同期相比已經下滑了30%以上。
可以明確的是，黎明前的黑暗才是最黑暗的。
雖然意大利、西班牙等國疫情已經出現了拐點，但是考慮到法國、英國疫情仍然無法得到有效控制，歐洲範圍內想在4月底之前逐步復工並不現實。這也意味著，相比於仍然正常工作了兩星期的3月份，4月的銷售與生產數據會更加難看。
不同於2008年金融危機後的迅速復甦，至少長達1個月的停工不僅意味著產線重新開啟並非一朝一夕之事，同時停工帶來的大面積收入減少會使得購車群體的消費更為謹慎。這些因素都使得汽車市場的恢復更加困難。
德國汽車管理研究中心CAM預計，即便在最理想的疫情控制情況下，歐洲2020年全年的銷量也將下滑21%。
解燃眉之急的第一張牌
如何拯救歐洲汽車業？
最直接的答案是拯救歐洲汽車廠商。
在勞動力市場極為規範的歐洲大陸，大幅度為員工降薪或者直接裁員不僅在道德層面會遭到輿論攻擊，在實際操作層面也因法律過於嚴苛而幾無可能。無法在人力成本上節省太多開支的歐洲汽車廠商們當前面臨的最緊急問題便是如何確保現金流充裕。
政府紓困的第一張牌、也是最重要的一張牌便是短期工作制度。
短期工作制度（德語Kurzarbeit，法語chômage technique）設立的目標在於，在確保員工收入不受太大影響的前提下，為企業負擔大部分人力成本，以避免大範圍裁員的出現。
當汽車企業因停工而不得不將產線工人的工時大幅縮減甚至清零時，德國政府會替公司向員工支付60%至67%的薪水，而法國政府則在要求企業繼續支付員工薪水的情況下，允許企業向政府報銷最高約4.5倍最低工資的人力成本。
目前，包括大眾、戴姆勒、寶馬、標緻雪鐵龍等各大車企都已經為數以萬計的員工申請了短期工作制。在4月1日與德系三巨頭與總理默克爾的視頻會議中，三家公司的首席執行官都對聯邦政府的短期工作制表示滿意。
大眾茨維考工廠負責生產戰略意義重大的ID.3，目前同樣已停工。圖源：automobil-produktion
不僅僅是巨無霸的整車企業，短期工作制對於經銷商等中小企業更為重要。目前，德國37000家經銷商和二手車商的70%以上都為員工申請了短期工作制。
不過，對於小微企業而言，僅依靠政府提供的短期工作制還不足以度過寒冬。
即便扣除了所有人力成本，經銷商們還要面臨負債率較高、客戶回款中斷等威脅現金流的問題。特別是歐洲各國禁足令相繼出臺之後，以德國為代表的部分國家將車輛管理登記機構一併關閉。這也導致了經銷商甚至無法替2月出售的車輛上牌，按照德國購車慣例，該情況下購車者無需向經銷商支付任何費用。現金流斷裂也意味著沒有任何銀行會為其提供貸款或擔保。
大眾與奧迪品牌經銷商協會主席Dirk Weddigen就公開表示：“我們只有30天到40天的時間，如果沒有找到新的出路，我們1000多家經銷商中的過半將就此消失。”
為此，德法兩國政府出面，通過德國復興信貸銀行KFW等專項銀行分別為全國範圍的小微企業提供4600億與3000億歐元的擔保。向來喜歡國家參股的法國人甚至表態願意採取國有化在內的所有必要措施保護包括汽車企業在內的本土公司。在二戰結束至1996年之間，雷諾就曾長期是一家法國國有企業，至今法國政府仍持有標緻雪鐵龍13.68%的股份。
在德法兩大國的推動下，歐元集團財長會議已於4月9日決定通過歐洲投資銀行EIB為泛歐洲企業提供2000億歐元的援助，主要用於購買中小企業債券。此外，各國還將成立1000億歐元的泛歐短期工作制基金。該些工具主要針對的就是意大利和西班牙兩個無力為本國企業提供大量援助的“歐洲老牌病夫”。
僅以大眾集團為例，大眾目前有超過2萬種零件、800家供應商來自意大利和西班牙兩國。兩個國家的供應商一旦出現大量倒閉，將會嚴重影響整個歐洲汽車產業鏈。
除了短期工作制度和信用擔保之外，作為最重要的汽車生產國，德國政府還承諾將在三個方面幫助汽車企業。
首先，柏林方面將為各大車企採購充足的口罩，以保障復工之後無法確保1.5米安全距離的產線工人免於感染病毒。預計德國三大車企每日口罩需求量皆須以萬隻計算，此前大眾和戴姆勒在停工之前已將庫存的11萬隻口罩捐贈給醫療機構。其次，將在逐步放鬆社交禁令的同時允許經銷商和車輛管理登記所陸續重新營業。第三，德國政府將會在歐盟層面積極確保內部市場流通。此前由於歐盟各國宣佈互相封鎖邊境，一度導致德國、波蘭之間的邊境以及奧地利和意大利之間的國境線上出現了長達70公里、擁堵18小時以上的貨運車流。
複製2008年救市政策還有多遠？
歐洲各國政府迅速出臺的政策確實在第一時間拯救了各大車企，但是雪中送炭卻並不一定能迎來春天。
如何在疫情過後重振消費才是重中之重。
率先復工並走出疫情陰影的中國多個城市已出臺了新車購置補貼、啟動二手車增值稅改革、優化限購政策等車市刺激手段，但是對於沒有限購、沒有稅改的歐洲來說，手中的牌並沒有那麼豐富。
第一項可能再度出臺的政策是以舊換新補貼。
2008年全球金融危機來臨並嚴重衝擊汽車業之時，法國政府率先推出了鼓勵消費者以舊換新的政策。彼時，法國政府宣佈對以10年車齡以上換購小排量環保型新車的車主獎勵1000歐元。此後，包括英國、德國、奧地利、意大利等國在內的13個歐盟國家先後宣佈跟進。英國政府與在英車企當時承諾為10年以上車齡的換購群體分別提供1000英鎊補貼；而財政實力最為雄厚的德國則宣佈淘汰9年車齡以上舊車換新獎勵2500歐元，僅僅三個月時間內，德國的該項補貼申請者就超過了政府預計的60萬人次並突破120萬人。
該政策在各國都取得了巨大成功。以次年（2009年）的金十月為例，該月歐盟國家的新車總銷量同比大增11.2%，德法英三大國的汽車銷量更是同比增長均超過20%，甚至是經濟常年不振的意大利銷量也同比增長15%。歐盟各國的汽車銷量在不到一年時間之內便迴歸了金融危機前的水平，同時還加快了高排放高汙染的老車型更新換代速度，十分契合一貫注重環保的歐盟基本國策。
現在，大面積的以舊換新補貼2.0時代似乎已經要到來了。雖然仍未有歐洲國家政府明確表態將推出新補貼政策，但奧地利自由黨FPÖ已經明確要求重啟以舊換新補貼政策，為淘汰歐5排放標準以下車型的車主提供3000歐元補貼。類似政策也得到了德國巴伐利亞州的支持。
不過，各大歐洲車企對以舊換新政策態度頗為曖昧。主要原因在於，該補貼的受益對象主要是低端車型。2009年時，申請該補貼的前三名車型分別是大眾高爾夫、斯柯達晶銳和大眾Polo。但是低端廉價車型的擴張卻帶來一個兩難問題：如何應對歐盟的碳排放標準？
歐盟最新的碳排放標準要求境內所有車企的車型平均二氧化碳排放不得超過95g/km，超過部分將罰以95歐元/克的罰款。只有提高插電混動或純電動車型在銷售中的佔比才能免於繳納罰款。
作為注重環保的經濟體，歐盟規定乘用車二氧化碳排放量於2021年前需達到95g/km，2030年前達到66g/km，2050年前達到碳中和。
而針對新能源汽車的補貼也正是刺激車市的第二項關鍵措施。
德國自去年年底起就計劃將本應於2020年底到期的新能源汽車補貼延長至2025年。同時還將4萬歐元以下電動車型的補貼進一步提高50%，4萬歐元至6.5萬歐元區間的電動車型補貼也將提高25%。
根據最新的補貼提高計劃，德國將對電動汽車與插電混動汽車給予消費者補貼最高6000歐元補貼。（以4萬歐元價格劃分為兩檔）
在英國汽車生產商與貿易商協會的呼籲下，英國也同樣於3月12日的頒佈新預算案中，宣佈免徵電動汽車的豪華車附加稅，並將針對插電混動汽車的補貼延長至2023年。
憑藉著電動汽車補貼的護駕，在3月全歐洲車市銷量幾乎盡數腰斬的大背景下，德國電動汽車的銷量反而逆市迎來上漲，插電混動汽車銷量同比翻了三倍，純電動汽車銷量也上漲了56%
此外，歐洲汽車製造商協會ACEA還直接致信歐盟委員會主席馮德萊恩，希望能夠推遲歐盟碳排放標準和罰款條款的生效時間。該主張得到了德國汽車協會以及德國自民黨的支持。
解鈴還須繫鈴人。另一個能刺激歐洲車市的因素恰恰就是新冠病毒本身。
對於不願意佩戴口罩、而努力保持安全社交距離的歐洲人而言，相比於被冠名為Corona Express的人滿為患的公共交通，一輛屬於自己的座駕才是當下最安全的選擇。
恐懼，或許就是車市最好的刺激。
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