序：參考環境科學研究員霓虹的研究報告：《移動源排放法規發展狀況和趨勢》，內容中提及溫室氣體協同減排是未來監管需要考慮的問題，國⑥標準之後還會有國⑦，排放監管會越來越嚴格。
參考“國⑦”話題的出處，理論上從報告內容的角度分析確實有可能出現國7，然而宏觀的綜合分析經濟發展趨勢、自主汽車工業的發展速度、燃油動力汽車保有量，以及減排輔助方式的不斷豐富。重點：綜合燃油動力汽車排放淨化系統對耗油量的影響，【6-B】標準理論上應該燃油車的最高也是最後一個等級，分析問題的角度不同則看待事物發展的方向也會存在差異！
預測基礎1：汽車保有量
自2018年起，部分省區將於2019.07.01日提前實施國6標準的方案引起了行業震動，各大車企要面對的是屆時無車可售，同時要面對的因方案公佈導致C端消費者購車換車慾望的下降。生產端受到技術限制而出現了第一級壓力，需求量的下降是第二級壓力；因購車需求的下降而導致庫存指數一度探至紅線，這是第三級壓力！於是汽車產銷量出現了勢不可擋的下滑。
汽車保有量已經突破2.6億臺，而具備汽車消費能力的人群至少接近了飽和。那麼真正支撐汽車市場活力的消費者實際更多為“換車需求用戶”，但排放的快速升級導致現有車輛評估價格體系的巨大變化，更換車輛後加入還要繼續面對排放升級則新車後期的價格評估也不會達到理想標準，這兩點因素絕對會打消用戶的消費熱情。
好在國⑥標準的技術要求還不至於讓車企達到無法實現的高標準，在經過接近一年的技術積累後，大部分車企都一步躍升到6-B最高標準。時間跨度從2019年到2025年，六年的時間會逐漸淡化用戶的焦慮。但如果此時公佈升級【國-7排放】的話，這難道不是在告訴消費者別買車了嗎？所以這位研究員發出這篇報告實際是很不負責任的，在沒有實錘信息之前任何“討論”都有可能會講講復甦的車市帶來一股冷空氣！
預測基礎2：技術
汽車排放的升級核心為【三元催化器】，再高燃效的直噴增壓機或混噴增壓機都會產生較大程度的排放，想要淨化尾氣只能讓尾氣以更長的時間停留在催化器的濾芯中。讓尾氣中的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物，以更長的時間更充分地與“鉑銠鈀”進行反應，是淨化出二氧化碳、氮氣、氧氣與水。實現排放升級最簡單的辦法是增加濾芯的目數，也就讓過濾孔變得更小，讓尾氣流速變得更慢。
問題：尾氣流速變慢會影響發動機的進氣效率，直白的講解問題就是會造成發動機扭矩的適當下降。而扭矩下降等於固定轉速輸出功率的下降，動力變差後想要體驗合理的駕駛感受就要提升轉速，但是高轉速等於高油耗。所以排放標準的升級會帶來油耗的小幅增長，只是增長產生的排放量小於催化器升級減少的排放量，這是升級還有意義的基礎。
重點：假設還有更高排放製造標準的話，那麼濾芯會不會變成“實心”的呢？排放是減少了但是油耗會過量增加吧，結果則是再升級也沒有更大的意義了，除了會讓C端市場感覺到混亂。且造成溫室效應的主要提起是二氧化碳，在清潔的能源比如燃料乙醇和甲醇，其燃燒的主要排放物就是二氧化碳，催化器提升淨化效率也是轉化二氧化碳……
總結：不能否認燃油動力汽車是造成空氣汙染的大頭，但在合理的排放控制中，需要的是汽車電動化逐漸體現出更高的產品力，以合理的價格與續航替代燃油車。以目前最夠低的用車成本加上理想的NVH表現，逐漸的吸引消費者轉型才是正確的方法；2020年動力電池領域會出現一次變革，新能源汽車的價格必然會越來越親民，從技術的角度分析行業發展似乎更合理，不應一味地將問題侷限在某一範圍討論分析，所以本機構認為國⑦是個不用擔心的問題。
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