因受疫情的影响，长城汽车在2020年一季度营收和利润都大幅下滑。
但自主品牌SUV销量王的地位不会被轻易撼动，3月份长城的销量大幅回升，环比销量增加了5倍。
进入2020年，长城的压力并不小，前有吉利的超越，后有长安的虎视眈眈，哈弗H6的销冠宝座已然受到威胁。
长远来看，靠着哈弗支撑的整个SUV帝国风险一直存在，一旦市场需求发生变化时，要如何快速“转身”自救。
今年一季度，在全球市场困顿的大环境下，一贯霸气的长城连续两次在海外出手，誓做中国SUV全球领导者的长城，走向全球的决心变得越发坚定。
开局不利
长城汽车一季度实现营业总收入124.16亿元，同比下降45.13%；净利润亏损了6.5亿元，同比下滑184.08%。
根据乘联会的数据显示，第一季度SUV累计销量138.7万辆，同比下降37.4%。而长城汽车的“顶梁柱”哈弗品牌，在第一季度的总销量仅为106205辆，同比下滑48.45%；高端品牌WEY在第一季度的总销量为9901辆，同比下滑62.8%。
当然，这很大部分原因是因为疫情的影响。，其销量已经在3月份大幅回升，不过今年的形势并不容乐观。
长城汽车2019年销量为105.86万辆，同比增长1.43%。这已经是长城汽车连续四年实现销量突破百万台。
长城在SUV领域依然是一骑绝尘，2019年哈弗品牌销量为76.9万辆，占长城总销量的72.1%；另外，长城汽车皮卡车型长城炮去年下半年上市以来，上市三个月销量达到了18299辆；同年，长城汽车海外市场营收暴涨至了66.61%。
长城的实力从来都不容小觑，但长城汽车业务板块的问题也有所隐现。
首先是利润偏低，例如与吉利汽车收益差别不大的情况下，其净利润比吉利汽车要相差将近50%。即便是去除了长城汽车在年报中提到的20多个亿的研发费用，双方的利润依然有差距。
除了哈弗系列少数几款车和皮卡产品，其他产品的盈利能力明显不足，加上近两年哈弗系列的优惠促销比较频繁，这都会伤及长城的利润表现。
哈弗系列的销量支柱H6在2019年销量也出现了14%左右的下滑，并且遭遇到同级对手的强劲挑战，主要来自长安的CS75 PLUS和吉利博越PRO，值得警惕。
2020年1季度长安CS75系列销量紧随哈弗H6之后，一月份长安CS75系列还差点超越了H6。
要知道，CS75PLUS自去年9月成都车展上市至今非常少见有终端优惠，能达到这个水平可见实力不低。由此来说，哈弗H6的销量虽然胜于CS75系列，恐怕“含金量”却要逊色了。
而博越系在3月份的销量达到了22367辆，实力同样不容小觑。这都是今年哈弗H6要面对的压力。
再来看看城汽车重金打造的高端品牌WEY，其产品竞争力的不足的问题也慢慢显现出来。2019年全年销量下滑到10万辆，跌幅高达28.28%。
WEY品牌比领克品牌早2年上市，却已经落后于领克，在2020年WEY品牌还需要进一步努力。
魏建军曾经表示，到2020年，哈弗品牌销量力争突破200万辆，超过吉普、路虎成为全球最大的专业SUV品牌，哈弗H6成为全球SUV单一车型销量冠军。
虽然近五年整体销量较稳定，但仅凭单品牌哈弗SUV来挑战2020年200万辆的目标，这个差距高达百万级别，现在看来有些不现实。
长城将今年的销量目标降低为102万辆，显见对今年车市也有比较理性的预期。
哈弗不容有失
长城汽车的布局已经完成，立足哈弗，推出了高端品牌WEY，新能源板块也没有拉下，推出了欧拉品牌；皮卡业务也稳定增长，还推出了高端品牌长城炮；同时还在积极开拓海外市场。
哈弗品牌的SUV依然是长城销量的主力。从单个车型的表现看，2019年仅有哈弗H6、M6、F7三款车型销量良好，其中H6就有2018、2019、2020三个年款共16个版本在售，另外M6、F7还是H6衍生车型。
这里说长城整个SUV板块仅凭着哈弗H6独撑整个品牌，并不为过，哈弗品牌其他SUV车型暂时难当大任。
2019年长城主推的车型有F5和F7。F7在去年的销量表现强劲，总销量达到14万辆，但要说扛起H6的大旗，还需要假以时日。还有一款M6销量表现良好，可惜入门级属于低端入门型，只能作为产品补充，而不能成为主角。
而哈弗H6销售冠军也与其一直以来大量的促销优惠刺激不无关系，哈弗H6不容有失，否则哈弗品牌乃至长城品牌将面临的压力不小。
而高端品牌WEY的表现也略显失意。
VV6是唯一销量增长的车型，销量达到5.8万辆，但是由于之前的主力车型VV5和VV7均下滑过半，拖累魏派品牌整体下滑严重。
值得一提的是，魏派的插电式混合动力车型P8，从2019年7月开始产销数据归零持续了半年，这基本等于放弃了这款车。
2014年，长城宣布放弃轿车业务，将所有资源聚焦在SUV领域。搭上中国SUV市场高速发展的列车，全力押注SUV的长城获得了巨大的成功，一举成为中国SUV市场的霸主，哈弗H6一度成为SUV的代名词。
但在在遇到SUV市场萎缩加上同级竞争时，单支腿走路的风险一直存在，未来凭借一枝独秀与其他汽车集团抗争，压力不小。
目前，长城加快了海外的战略，皮卡成为了长城重点培育的业务板块。
让还是不让？
魏建军曾表示：“让利我还活着，不让利我死了，市场就更难拿到了。”
面对2020年的困境，今年的3月份哈弗品牌已经率先打响了“价格战”。其中现金促销金额在3000-20000元不等，而金融贴息在1100-9000元不等，专享限时置换则在4000-11000元不等，涉及的车型有哈弗H6、哈弗H2、H4、H9、哈弗F5、F7等多款主力车型。
这势必将进一步影响其盈利水平。
在2019年，长城的销量微增的情况下，净利润却是明显下滑的，何尝不是多次终端让利影响了整体的利润表现。
今年长城海外收购的步伐并没有停滞。
2020年，长城汽车先是在一月份花费巨资收购了在印度的塔里冈工厂。然后，在二月份又宣布收购泰国勇府工厂。
相隔不到一个月，长城汽车就进行了两次大规模交易，。
长城去年在研发投入高达27亿元，终端促销的优惠也非常豪气，都体现出长城汽车“不差钱”的豪气。
而这正是建立在长城汽车近些年保持了良好利润水平的基础之上。
在2016年长城汽车的净利润达到了105.51亿元，同比增长30.92%；这是长城的最高峰时刻。
2017年的净利润50.35亿元，同比减少52.28%；2018年净利润53.95亿元，同比增长6.97%；直到2019年，长城汽车净利润为44.97亿元，同比下滑13.64%。2019年是长城近几年中净利润的最低点。
若根据净利润和销量估算单车利润，长城汽车在2014年的巅峰期为1.09万，从2014年到2016年，长城单车利润都保持在万元左右，而从2017年开始，长城单车利润腰斩至4700元，2018年稍有反弹为5100元，但是2019年降至4200元，为近六年的最低点。
当然原因有很多，包括外部的市场环境，包括SUV赛道变窄和竞品增加，也有自身如投入增加，产品利润降低等等。
就像长城汽车在解释上半年业绩大幅下滑时所说的，由于公司提高产品优惠幅度，大幅让利消费者，并继续加大品牌推广力度及研发投入，导致净利润同比下降。
保销量就得牺牲利润，如果不牺牲利润，有恐怕市场份额难保，长城汽车恐怕也是两难。
不过，长城的皮卡业务出现了快速增长的势头，在海外业务也随之增长，这会成为长城新的业绩增长点。
2020年，长城的海外收购还在继续，截至目前已经在海外建立了多个研发中心和工厂，销售渠道也大大提升，未来还将投入数百亿在电动化、智能网联、动力总成等方面，以求转型升级。
这都需要寄希望于长城的单条腿一直稳定发挥，并有足够良好的利润增长。
閱讀更多 電驅時代 的文章
