近期市場回顧：運價持續高位運行
VLCC-TCE 即期運價 16.8 萬美元（4/24），週上漲 1.5%。克拉克森備註安裝脫硫塔船隻平均 TCE 約 17.1 萬美元， 週上漲 1.1%。今年以來均值已經達到 10.5 萬美元，顯著超過 2.8 萬美元的保本點。
3 月中旬以來已經連續 7 周運價超過 10 萬美元，4 月均值 17 萬美元的價格為近十年最高水平。
油輪標的料將顯業績強彈性
招商輪船 2020 年一季度業績預增：預計實現歸屬淨利 12-14 億，同比增長 320%-391%。（19Q1 為 2.81 億元）。
分季度看歸屬淨利：19Q1-19Q4 分別為 2.81、1.93、2.49、8.9（剔除資產減值為約 13 億），20Q1 為 12-14 億。意味 著公司主業預計已連續兩個季度達到 12 億以上的水平。油運龍頭公司業績與運價的強關聯、強彈性已經顯現。
（19Q1-20Q1VLCC-TCE 全航線均值分別為 2.56、1.16、2.62、9.52、8.46 萬美元）。Q2 盈利如何？我們做參數假設如下：假設公司 COA 合同鎖定船舶 20%，並價格為 3 萬美元，在 Q1 均價水平（8 萬美元）成交比例佔比 40%，低於均價水平（5 萬美元）成交 15%，高出均價（10 萬美元）成交 10%，以及超高運 價（20 萬美元）成交 15%，則僅油運業務利潤或達到 18 億人民幣。（實際成交與參數假設或存在差異）
當前超級油輪上行邏輯再梳理：或演繹“海上儲油+消費國加大進口”邏輯組合
系統梳理 VLCC 供需框架：供給看交付-退出，需求看儲油套利、產油國出口、消費國進口三因素。
從 3 月中旬以來，陸續經歷了重要產油國增產加大出口、原油期貨升水結構推動海上儲油套利等，當前雖然 OPEC+ 達成減產協議，但減產力度難以抵禦因疫情帶來的需求下行，岸上儲油資源緊張，原油價格持續低位，我們預計接 下來市場或演繹“海上儲油+消費國加大進口”的邏輯組合。運價料將延續高位運行。
根據克拉克森對船舶使用狀態的統計，當前標記為 Storage 的船舶數量已經高達 102 艘，3 月中旬時統計為 57 艘， 剔除伊朗油運公司 19 艘，仍有 83 艘，意味著用於儲油的船舶佔當前全市場 VLCC 運力的 10%。
被忽視的情形：運價強彈性的背後或意味著市場實際有效運力低於預期
我們認為可以剔除幾類對市場有效報價影響不大的船舶類型，老舊船（20 年船齡以上的船舶 62 艘，15-19 年的船舶 153 艘），“被制裁”船舶（伊朗 NIT 船隻 38 艘），服務於本國為主的船公司（沙特國家航運 Bahri41 艘），假設 剩餘船舶 20%有長協鎖定，則行業有效參與市場報價的運力在 417-539 艘之間，而進一步剔除用於儲油的船舶，則實際影響海上貿易運輸的活躍船舶數量或不到 50%。因此造成邊際市場的供需緊張，帶來運價的超強彈性。
長期角度看供需，兩年景氣向上更加明確
a）供給：交付高峰已過，在手訂單處於底部。2019 年是交付高峰，淨增 64 艘，目前在手訂單僅 60 艘，佔運力比重 不到 8%，處在歷史低位。其中包括 2020 年 30 艘（訂單 41 艘，已經交付 11 艘），2021 年 27 艘，持續下降。老舊 船佔比處於高位，20 年以上的老舊船 62 艘，佔比 8%，15-19 年的老舊船 153 艘，佔比 19%。
b）需求端：OPEC+產出或難創出 16 年以來新低，而美油加大出口拉長航距構成更長維度下的積極因素。
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