文章開始前，先普及幾個名詞或概念：
郵輪母港：廣義來講，郵輪母港是為大型郵輪進出提供所需的所有設備設施（包括補給、廢物處理、維護與修理等）的基地型港口。同時作為所有遊客出發和到達的集散地，船員和遊客都在母港聚集和中轉，母港需要為他們提供全程的吃喝住行的綜合服務，同時，母港所在地一般也具備豐富的旅遊資源。
例如邁阿密的羅德岱堡港口，可提供多達10數艘郵輪同時停靠、上下物資、人員，完善的基礎設施，嚴謹有序的管理，精準高效的服務，讓邁阿密港口在全球貨運及客運港中擁有當之無愧的領先地位。
可同時停靠十多條大型郵輪的邁阿密港口
邁阿密港口
訪問港：也成為“幹線掛靠港”，這類港口一般而言擁有較為完善的消費區域、景點，是可以為遊客提供岸上游的地方。各郵輪公司一般會根據不同母港位置、母港基礎設施、母港輻射區域來部署郵輪，同時提前1-2年完成航線規劃，也基本確定了訪問港及訪問次數。
從港口功能來看，母港和訪問港為所在地帶來的經濟效益和就業機會有著天壤之別，訪問港更多的是要依靠遊客消費帶來的本地旅遊經濟效益，而母港聚集了更多的遊客，帶動了更多上下游產業發展，母港是訪問港整體效益的10-14倍，資料顯示，2017年邁阿密母港從郵輪本身以及遊客各類消費中，獲得150億美金的經濟利益，同時創造了50萬個就業機會。
邁阿密羅德岱堡港口，配套設施一應俱全
中國正在積極建造母港的城市有：上海、天津、廣州、廈門、青島等城市，下文就從各港口的地理位置、輻射區域的人口和經濟方面稍作分析。
輻射區域的人口和經濟方面：
目前來講，郵輪產業在中國剛剛起步，相比較於國外成熟市場，中國郵輪母港建設出發點更側重於郵輪產品的推廣與銷售端，當地政府的政策傾斜、配套資源、本地旅遊資源等權重較低，更看重的是核心輻射區（以母港為中心，半徑300km）內目標客戶群的消費潛力。任何一個新興母港的建設都需要投入相當大的人力、財力等資源，同時，郵輪公司作為主要載體，部署一艘郵輪在某個母港，最大考量也基於市場潛力和利潤率。
2019年開始，也是國際豪華郵輪進入中國市場的第二個十年的開始。第一個十年間，各郵輪公司最主要的策略是培養、開發以港口半徑300km範圍內的市場，通過旅行社代理、電視廣播傳播媒體以及其他各種形式硬廣的強推，讓國人從瞭解郵輪開始，逐步完成體驗郵輪、分享郵輪。自2008年開始郵輪旅遊市場的發展呈幾何倍數增長，市場規模從小到大，出遊人數從最初的的幾百幾千人次，達到目前每年幾百萬人次。
隨著各大郵輪公司進駐中國市場，競爭所帶來的最直觀感受，就是郵輪出行的成本也越來越低。以2013年皇家加勒比遊輪海洋航行者號舉例，其當時9月份天津港市場平均價格在220美金/人/晚左右，5晚的航程陽臺房每人收費超8000元，作為當時全亞洲最豪華的郵輪，可以說價格給力，當然，彼時郵輪的服務質量、餐飲水平、娛樂活動等等各個環節要素的體驗，也甩現如今絕大多數郵輪幾條街。
對於一般家庭而言，年旅行支出一般不會超過家庭可支配收入的10%，三口之家需要花費2萬多元體驗一次的郵輪旅行，基本上要求家庭收入達到20萬或以上，那麼在2013年月薪一萬的人群主要分佈在哪裡？一線城市例如北上廣深、還有各省會城市。自然而然，靠近港口300km範圍內的這些城市常住居民，是各郵輪公司需要開發的第一梯隊。
為什麼是300km呢？郵輪基本上都是早達晚發，上午8點左右靠港結束上一航程，然後下客，整理客房，上下物資。中午左右開始下一航程的登船工作，傍晚左右駛出港口。300km的距離，無論自駕車或大巴、火車到港口交通不超過3小時，遊客完全可以做到啟航當天出發，抵港當天回到家。無需付出其他時間或住宿成本。
300km在各港口的輻射範圍是怎樣的呢？
天津港：立足華北，輻射整個北京市、天津市以及大半個河北省、山東省，北京作為首都和全國政治經濟中心，這個市場誰都不敢丟，再加上天津直轄市，客戶基礎相當優秀。
上海港：立足華東，輻射整個上海市、南京在內的半個江蘇省、大半個浙江省，長三角地區的經濟總量和收入水平，在國內無需多言吧。上海作為國際性大都市、國際金融中心，吸金能力放眼全國都比不過它。這麼潛力巨大的市場，是各郵輪公司勝負成敗的關鍵之地，得華東的天下！
廣州港：立足華南，2016年開始發展郵輪業務，輻射廣東省、港澳。廣東省作為連續多年人口淨流入最多的省份，以廣州和深圳為首的經濟活力在全國首屈一指。尤其目前國家“粵港澳大灣區”的戰略規劃，使廣州港的未來發展出現更多可能。
經過十年發展，以中國當前郵輪市場情況和普及度，300km範圍的市場宣傳帶來的轉化效果已大幅下降，再加上高鐵覆蓋越來越廣，500km至1000km範圍內的客戶群體，已經是每一個郵輪公司都要全力爭取的對象。還有一個重要原因，受地理位置因素、地緣政治、經濟環境等各方面的影響，郵輪價格不斷下跌，近兩年9月份的市場平均價格，也僅僅在100-120美金/人/晚。那麼就意味著家庭出行預算可達到1萬元，即可選擇郵輪產品，以不超10%的家庭支出佔比來算，年收入達到12萬以上的家庭，也成為了郵輪產品潛在消費群體。可以說郵輪產品越來越大眾化、平民化，市場佔有率可以做到更高。
“舊時王謝堂前燕，飛入尋常百姓家”
那麼各個港口從500km至1000km覆蓋到哪些範圍呢？
從上圖可以看出，華中地區大部分，以及江西等內陸的省份市場，各大港口幾乎都可以覆蓋到。對於這些省份的消費者來說，無論從哪個港口登船，交通成本都成為不可忽視的一環，往返至各港口需要支付的交通費用在500-1500元/人之間。所以這些客戶群體有了更多選擇，各港口或郵輪公司需要做更多針對他們的便民、優惠措施來吸引客戶。
港口配套及地理位置方面以及航線規劃：
在講到各港口位置優勢或劣勢之前，先簡單講下郵輪在航行過程中的幾個點：航速和燃油。
目前服役中的大多數郵輪，多用燃油來驅動和發電，其中重油使用不在少數，重油是什麼？簡單點說就是煉油產業的殘餘產物。煉油機產出汽車用的汽油和柴油之後，剩下的基本都是廢料產物。這些廢料產物就叫剩餘燃油或者重燃油。重燃油由於硫含量很高，汙染環境，所以從環保角度來說這種油不好。但是因為重燃油比其他燃料便宜，所以航運產業一直偏愛它。未來將會有更多LNG（液化天然氣）作為動力的郵輪，清潔能源應用和環境保護工作還是各郵輪公司非常關注的。扯遠了。。。
大型郵輪無論在停靠或航行階段，都要不停燃油維持電力供應，當然，部分港口（上海港、天津港）提供岸電系統（專供郵輪停靠期間的供電系統），停靠期間更環保更節省成本。
那麼航行階段，航行速度和油耗關係如何？例如家用轎車，一般來講1.6L排量的家用車，時速保持在80-100km/h區間均速行駛過程中，最為省油，高於130km/h或者低於60km/h行駛時，油耗會增加1.5至3倍。一般來講，大型郵輪的設計最高時速一般不超過25節（46 km/h），經濟航速也就是最省油的航速一般是8-12節（18km/h）左右，所以郵輪在進出港口、高速前進時油耗最高。即便以經濟時速航行，每小時燃油費用也超過1萬元，時速超過20節，燃油成本陡增。所以，
郵輪公司比你更不想出現臨時改變航線、取消停靠、延長或者縮短航程等等一切改變原計劃的東西出現，什麼颱風啊，海嘯啊，地震啊，郵輪公司比你還煩，因為原計劃的行程，就是成本最低的行程。為什麼郵輪多是以5天4晚或者6天5晚航程？
其中一個因素咱們都知道，沒時間！！年輕人哪敢請假太長時間？再說了，敢請單位也不給批啊~為啥？我也不知道，我也不敢問。。郵輪公司可以設計10天以上的航程啊，但是賣不出去怎麼辦？那倒不如短線多跑一次~
第二個因素就是，港口地理位置。
天津港：深入渤海灣腹地，距離韓國本土最近距離約700km，距離日本本土約1367km。距離決定了天津至日本的航線，5天4晚只能停靠1港，6天5晚可停靠2港，且保持較高速航行，高油耗高成本。
上海港：距離韓國濟州島約500km，距離釜山約800km，距離日本沖繩約800km。距離菲律賓馬尼拉約2200km。同樣，這就決定了上海至日本的航線， 5天4晚完全可以以經濟時速完成整個航程，低油耗低成本。
廣州港：距離日本沖繩、菲律賓馬尼拉、越南芽莊均在1400km左右。如果廣州市政府可以將南沙區作為郵輪接待、生活、維護、配套基地規劃，再加上番禺的長隆等旅遊資源，勢必成為亞洲的“羅德岱堡”，個人認為潛力無限~~加油鴨，廣州南沙~
舉例：郵輪從天津港出發5天4晚的航程，在登船當天下午17點啟航，如果需要在第三天上午8點抵達日本福岡，就要以18節的航速，行駛34個小時。停靠10小時岸上游後，就需要返航，同樣以18節的航速，再經過30多個小時航行，在第五天上午8點靠港，完成行程。
如果換成上海港至長崎港停靠，那麼航速甚至可以降至10-12節，燃油成本只佔到天津至福岡航程的1/3。同樣去日本的航線，同樣是5天4晚，為什麼天津港的船票就是比上海貴那麼幾百塊錢？這就是因素之一。
一般情況下，如果燃油費的增加幅度在 10%以內，那麼郵輪票價將不會增加。如果燃油費用的增漲等於 10%，那麼郵輪票價也將相應增加 3% (輸送、稅收和其他添加項除外)。在燃油費用的增加幅度高於 10% 的情況下，郵輪票價將從 3%基準開始成比例地增加。例如：燃油費用增加 15% --> 郵輪票價將有 4.5%的漲幅; 燃油費用增加 30% --> 郵輪票價將上漲 9%。
地理位置帶來的更多影響還包括航程規劃：
為啥天津、上海出發的航次都是去日本？真去膩了，跑趟菲律賓吧。
好，走一趟菲律賓首都馬尼拉，再靠一次沖繩，往返4400km就需要以18節速度航行132個小時，再加上每個港口停靠10小時，加一起152小時，8天7晚。。如果速度降低一些，可能需要9天甚至10天了，9天停靠2個港，無論從時間成本還是經濟成本等等各個角度來看，性價比都不夠高。
所以，天津港出發的郵輪最划算的做法是停靠日本、韓國（薩德原因，目前郵輪依然不能停靠），上海港出發的郵輪一樣停靠日韓最划算。廣州港就佔據了得天獨厚的地理位置優勢：東去沖繩，南下菲律賓和越南，從航線上來講，廣州港的航線真心豐富。而且，日本韓國可停靠港口，基本以城市觀光為主，幾乎沒有什麼可度假的海島遊。廣州港出發的郵輪，不僅僅可以有馬尼拉、胡志明等城市觀光，還可以有沖繩、宮古島、芽莊、峴港、蘇比克等優秀的度假海島可選。
上面提到的港口，是我個人認為有實力真正成為母港的港口。
那麼青島、廈門、深圳港未來出路在哪？
青島和深圳兩個港口位置都處於大型港口的核心勢力範圍內。港口需要靠各種政策來引進郵輪，然後壯大發展；可是郵輪也是要選港口的，長期部署一條船是需要有一個穩定、可靠的市場做基礎的。300km或500km的客戶源，交通成本和時間成本相差無幾的情況下，為什麼不去到更完善更成熟的港口登船？
所以個人認為，青島、廈門、深圳港可以做兩件事：一、依託本地豐富的旅遊資源，吸引更多國際郵輪來港停靠、遊玩消費，提升國際地位和國際形象。二、結合本地客戶消費習慣，與各郵輪公司和郵輪業務代理共同協作，根據市場情況，每年引進以本地港口為始發港的航線進行市場推廣，再逐步發展。
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