文章开始前，先普及几个名词或概念：
邮轮母港：广义来讲，邮轮母港是为大型邮轮进出提供所需的所有设备设施（包括补给、废物处理、维护与修理等）的基地型港口。同时作为所有游客出发和到达的集散地，船员和游客都在母港聚集和中转，母港需要为他们提供全程的吃喝住行的综合服务，同时，母港所在地一般也具备丰富的旅游资源。
例如迈阿密的罗德岱堡港口，可提供多达10数艘邮轮同时停靠、上下物资、人员，完善的基础设施，严谨有序的管理，精准高效的服务，让迈阿密港口在全球货运及客运港中拥有当之无愧的领先地位。
可同时停靠十多条大型邮轮的迈阿密港口
迈阿密港口
访问港：也成为“干线挂靠港”，这类港口一般而言拥有较为完善的消费区域、景点，是可以为游客提供岸上游的地方。各邮轮公司一般会根据不同母港位置、母港基础设施、母港辐射区域来部署邮轮，同时提前1-2年完成航线规划，也基本确定了访问港及访问次数。
从港口功能来看，母港和访问港为所在地带来的经济效益和就业机会有着天壤之别，访问港更多的是要依靠游客消费带来的本地旅游经济效益，而母港聚集了更多的游客，带动了更多上下游产业发展，母港是访问港整体效益的10-14倍，资料显示，2017年迈阿密母港从邮轮本身以及游客各类消费中，获得150亿美金的经济利益，同时创造了50万个就业机会。
迈阿密罗德岱堡港口，配套设施一应俱全
中国正在积极建造母港的城市有：上海、天津、广州、厦门、青岛等城市，下文就从各港口的地理位置、辐射区域的人口和经济方面稍作分析。
辐射区域的人口和经济方面：
目前来讲，邮轮产业在中国刚刚起步，相比较于国外成熟市场，中国邮轮母港建设出发点更侧重于邮轮产品的推广与销售端，当地政府的政策倾斜、配套资源、本地旅游资源等权重较低，更看重的是核心辐射区（以母港为中心，半径300km）内目标客户群的消费潜力。任何一个新兴母港的建设都需要投入相当大的人力、财力等资源，同时，邮轮公司作为主要载体，部署一艘邮轮在某个母港，最大考量也基于市场潜力和利润率。
2019年开始，也是国际豪华邮轮进入中国市场的第二个十年的开始。第一个十年间，各邮轮公司最主要的策略是培养、开发以港口半径300km范围内的市场，通过旅行社代理、电视广播传播媒体以及其他各种形式硬广的强推，让国人从了解邮轮开始，逐步完成体验邮轮、分享邮轮。自2008年开始邮轮旅游市场的发展呈几何倍数增长，市场规模从小到大，出游人数从最初的的几百几千人次，达到目前每年几百万人次。
随着各大邮轮公司进驻中国市场，竞争所带来的最直观感受，就是邮轮出行的成本也越来越低。以2013年皇家加勒比游轮海洋航行者号举例，其当时9月份天津港市场平均价格在220美金/人/晚左右，5晚的航程阳台房每人收费超8000元，作为当时全亚洲最豪华的邮轮，可以说价格给力，当然，彼时邮轮的服务质量、餐饮水平、娱乐活动等等各个环节要素的体验，也甩现如今绝大多数邮轮几条街。
对于一般家庭而言，年旅行支出一般不会超过家庭可支配收入的10%，三口之家需要花费2万多元体验一次的邮轮旅行，基本上要求家庭收入达到20万或以上，那么在2013年月薪一万的人群主要分布在哪里？一线城市例如北上广深、还有各省会城市。自然而然，靠近港口300km范围内的这些城市常住居民，是各邮轮公司需要开发的第一梯队。
为什么是300km呢？邮轮基本上都是早达晚发，上午8点左右靠港结束上一航程，然后下客，整理客房，上下物资。中午左右开始下一航程的登船工作，傍晚左右驶出港口。300km的距离，无论自驾车或大巴、火车到港口交通不超过3小时，游客完全可以做到启航当天出发，抵港当天回到家。无需付出其他时间或住宿成本。
300km在各港口的辐射范围是怎样的呢？
天津港：立足华北，辐射整个北京市、天津市以及大半个河北省、山东省，北京作为首都和全国政治经济中心，这个市场谁都不敢丢，再加上天津直辖市，客户基础相当优秀。
上海港：立足华东，辐射整个上海市、南京在内的半个江苏省、大半个浙江省，长三角地区的经济总量和收入水平，在国内无需多言吧。上海作为国际性大都市、国际金融中心，吸金能力放眼全国都比不过它。这么潜力巨大的市场，是各邮轮公司胜负成败的关键之地，得华东的天下！
广州港：立足华南，2016年开始发展邮轮业务，辐射广东省、港澳。广东省作为连续多年人口净流入最多的省份，以广州和深圳为首的经济活力在全国首屈一指。尤其目前国家“粤港澳大湾区”的战略规划，使广州港的未来发展出现更多可能。
经过十年发展，以中国当前邮轮市场情况和普及度，300km范围的市场宣传带来的转化效果已大幅下降，再加上高铁覆盖越来越广，500km至1000km范围内的客户群体，已经是每一个邮轮公司都要全力争取的对象。还有一个重要原因，受地理位置因素、地缘政治、经济环境等各方面的影响，邮轮价格不断下跌，近两年9月份的市场平均价格，也仅仅在100-120美金/人/晚。那么就意味着家庭出行预算可达到1万元，即可选择邮轮产品，以不超10%的家庭支出占比来算，年收入达到12万以上的家庭，也成为了邮轮产品潜在消费群体。可以说邮轮产品越来越大众化、平民化，市场占有率可以做到更高。
“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”
那么各个港口从500km至1000km覆盖到哪些范围呢？
从上图可以看出，华中地区大部分，以及江西等内陆的省份市场，各大港口几乎都可以覆盖到。对于这些省份的消费者来说，无论从哪个港口登船，交通成本都成为不可忽视的一环，往返至各港口需要支付的交通费用在500-1500元/人之间。所以这些客户群体有了更多选择，各港口或邮轮公司需要做更多针对他们的便民、优惠措施来吸引客户。
港口配套及地理位置方面以及航线规划：
在讲到各港口位置优势或劣势之前，先简单讲下邮轮在航行过程中的几个点：航速和燃油。
目前服役中的大多数邮轮，多用燃油来驱动和发电，其中重油使用不在少数，重油是什么？简单点说就是炼油产业的残余产物。炼油机产出汽车用的汽油和柴油之后，剩下的基本都是废料产物。这些废料产物就叫剩余燃油或者重燃油。重燃油由于硫含量很高，污染环境，所以从环保角度来说这种油不好。但是因为重燃油比其他燃料便宜，所以航运产业一直偏爱它。未来将会有更多LNG（液化天然气）作为动力的邮轮，清洁能源应用和环境保护工作还是各邮轮公司非常关注的。扯远了。。。
大型邮轮无论在停靠或航行阶段，都要不停燃油维持电力供应，当然，部分港口（上海港、天津港）提供岸电系统（专供邮轮停靠期间的供电系统），停靠期间更环保更节省成本。
那么航行阶段，航行速度和油耗关系如何？例如家用轿车，一般来讲1.6L排量的家用车，时速保持在80-100km/h区间均速行驶过程中，最为省油，高于130km/h或者低于60km/h行驶时，油耗会增加1.5至3倍。一般来讲，大型邮轮的设计最高时速一般不超过25节（46 km/h），经济航速也就是最省油的航速一般是8-12节（18km/h）左右，所以邮轮在进出港口、高速前进时油耗最高。即便以经济时速航行，每小时燃油费用也超过1万元，时速超过20节，燃油成本陡增。所以，
邮轮公司比你更不想出现临时改变航线、取消停靠、延长或者缩短航程等等一切改变原计划的东西出现，什么台风啊，海啸啊，地震啊，邮轮公司比你还烦，因为原计划的行程，就是成本最低的行程。为什么邮轮多是以5天4晚或者6天5晚航程？
其中一个因素咱们都知道，没时间！！年轻人哪敢请假太长时间？再说了，敢请单位也不给批啊~为啥？我也不知道，我也不敢问。。邮轮公司可以设计10天以上的航程啊，但是卖不出去怎么办？那倒不如短线多跑一次~
第二个因素就是，港口地理位置。
天津港：深入渤海湾腹地，距离韩国本土最近距离约700km，距离日本本土约1367km。距离决定了天津至日本的航线，5天4晚只能停靠1港，6天5晚可停靠2港，且保持较高速航行，高油耗高成本。
上海港：距离韩国济州岛约500km，距离釜山约800km，距离日本冲绳约800km。距离菲律宾马尼拉约2200km。同样，这就决定了上海至日本的航线， 5天4晚完全可以以经济时速完成整个航程，低油耗低成本。
广州港：距离日本冲绳、菲律宾马尼拉、越南芽庄均在1400km左右。如果广州市政府可以将南沙区作为邮轮接待、生活、维护、配套基地规划，再加上番禺的长隆等旅游资源，势必成为亚洲的“罗德岱堡”，个人认为潜力无限~~加油鸭，广州南沙~
举例：邮轮从天津港出发5天4晚的航程，在登船当天下午17点启航，如果需要在第三天上午8点抵达日本福冈，就要以18节的航速，行驶34个小时。停靠10小时岸上游后，就需要返航，同样以18节的航速，再经过30多个小时航行，在第五天上午8点靠港，完成行程。
如果换成上海港至长崎港停靠，那么航速甚至可以降至10-12节，燃油成本只占到天津至福冈航程的1/3。同样去日本的航线，同样是5天4晚，为什么天津港的船票就是比上海贵那么几百块钱？这就是因素之一。
一般情况下，如果燃油费的增加幅度在 10%以内，那么邮轮票价将不会增加。如果燃油费用的增涨等于 10%，那么邮轮票价也将相应增加 3% (输送、税收和其他添加项除外)。在燃油费用的增加幅度高于 10% 的情况下，邮轮票价将从 3%基准开始成比例地增加。例如：燃油费用增加 15% --> 邮轮票价将有 4.5%的涨幅; 燃油费用增加 30% --> 邮轮票价将上涨 9%。
地理位置带来的更多影响还包括航程规划：
为啥天津、上海出发的航次都是去日本？真去腻了，跑趟菲律宾吧。
好，走一趟菲律宾首都马尼拉，再靠一次冲绳，往返4400km就需要以18节速度航行132个小时，再加上每个港口停靠10小时，加一起152小时，8天7晚。。如果速度降低一些，可能需要9天甚至10天了，9天停靠2个港，无论从时间成本还是经济成本等等各个角度来看，性价比都不够高。
所以，天津港出发的邮轮最划算的做法是停靠日本、韩国（萨德原因，目前邮轮依然不能停靠），上海港出发的邮轮一样停靠日韩最划算。广州港就占据了得天独厚的地理位置优势：东去冲绳，南下菲律宾和越南，从航线上来讲，广州港的航线真心丰富。而且，日本韩国可停靠港口，基本以城市观光为主，几乎没有什么可度假的海岛游。广州港出发的邮轮，不仅仅可以有马尼拉、胡志明等城市观光，还可以有冲绳、宫古岛、芽庄、岘港、苏比克等优秀的度假海岛可选。
上面提到的港口，是我个人认为有实力真正成为母港的港口。
那么青岛、厦门、深圳港未来出路在哪？
青岛和深圳两个港口位置都处于大型港口的核心势力范围内。港口需要靠各种政策来引进邮轮，然后壮大发展；可是邮轮也是要选港口的，长期部署一条船是需要有一个稳定、可靠的市场做基础的。300km或500km的客户源，交通成本和时间成本相差无几的情况下，为什么不去到更完善更成熟的港口登船？
所以个人认为，青岛、厦门、深圳港可以做两件事：一、依托本地丰富的旅游资源，吸引更多国际邮轮来港停靠、游玩消费，提升国际地位和国际形象。二、结合本地客户消费习惯，与各邮轮公司和邮轮业务代理共同协作，根据市场情况，每年引进以本地港口为始发港的航线进行市场推广，再逐步发展。
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