作为人口老龄化最为显著的国家之一，日本受出生率降低、人口负增长的影响很大。进入 21 世纪后，日本的巴士业也越来越受到挑战。一方面是本就不算太受追捧的巴士司机日益短缺，出现「用工难」的人力资源缺口，司机平均年龄也节节升高。另一方面则是与日俱增的用人成本，加上传统的终身雇佣制，共同使得巴士运营商们再次考虑「铰接巴士」的启用问题。
然而时过境迁，由于多年以来形成的市场消费习惯，彼时的日本市场已经没有铰接巴士产品可供选择。早年日本曾购买的 VOLVO B10MA 已不适合新时代的无障碍需求，其以 750mm 高的三级踏步形式，在全球性「一级踏步无障碍」观念形成后已显得落伍。
更为致命的是，日本本土的巴士制造业由于人口问题导致持续低迷，绝大多数厂商自顾不暇。原本为铰接巴士提供车身的富士重工业（后更名斯巴鲁）已经退出巴士车身制造领域；日产自动车在历经 90 年代巨额亏损后也接受法国 Renault（雷诺）的注资，旗下的商用车品牌日产柴也随之被法资控制；至于三菱自动车则闹出丑闻，旗下卡客车业务被剥离，成为三菱扶桑加入 Daimler（戴姆勒）集团，从此成为一家德资公司。
至于仅剩的两家由日资主控的巴士厂——五十铃和日野，则在市场寒潮期间共同组建 J-BUS 公司，互相贴牌削减成本，对于十分小众的铰接巴士市场，已没有单独开发新品的意愿。于是，日本巴士运营商只好将目光放及海外、进行车辆选型，这一「无奈之举」也在经济全球化的浪潮中迈出了重要一步，从而开启了日本铰接巴士的「第二阶段」，今天我们首先来看一下德国 Neoplan 公司的 Centroliner N4421。
Neoplan Centroliner N4421
早在 1983 年，德国 Neoplan （尼奥普兰）就曾是日本铰接巴士第一期的「始作俑者」。虽因多种原因最终铩羽而归，但在一度时间内，Neoplan 依然是日本销量最大的进口客车品牌。除了公路车外，日本国内也购买过多款 Neoplan 城市巴士，例如熊本九州产交的低地板 N4011、东京日之丸的低地板 N3016 等车型。这些车辆以优异的使用效果，为 Neoplan 赢得了良好的口碑，因而 Neoplan 也凭借逐渐扩大的品牌影响力，成为日本铰接巴士第二期的首家车厂。此时，Neoplan Centroliner N4421 作为「攻城利器」，再次叩开了日本巴士运营业的大门，开启了一个新的时代。
对于德国 Neoplan 总部而言，Centroliner N4421 也是其独立开发的最后一代城市巴士产品，2001 企业也被德国 MAN 公司收购，逐渐流失了人才、淡化了品牌，销往日本的可能也是最后几批 N44 系列车型之一。
虽然销量相比同期的另两家德国车企 Mercedes-Benz、MAN 不算高，但因为合资的原因，Centroliner N4421 曾被浙江金华青年汽车引入中国销售，更换了新一代 N4521 的造型，国产化了诸多配置，并为青年树立了高端的品牌形象，一度成为「快速公交的标配车型」，在北京、上海、杭州等地都能见到，这也是一段趣话。同时 N4421 也曾销往英国，因而在右舵车方面并无技术上的障碍，这也使得日本间接受益。对于日本来说，N4421 不仅是一踏低地板铰接巴士的首次亮相，也是多年来难得的「欧洲范儿」产品，给人以耳目一新之感。
2005 年，日本最大的巴士运营商神奈川中央交通，分别于 2 月和 8 月两批进口了 4台 N4421。由于更多采用了欧规，车辆全长 18m，宽 2.5m，高 3.0m，采用德国 MAN 的 D2866LUH25 水平对置柴油发动机，动力达到 360ps，符合欧盟三期的排放标准。变速箱则来自德国 VOITH（福伊特），车桥则由德国 ZF（采埃孚）提供。
本批车辆与德规的主要区别有：车辆宽度由 2.55m 收窄至 2.5m，在两节车厢右侧均设置了安全门，空调也改为日本电装的产品，车内未使用原有风道总成，而是进行了重新布置，出风口全部位于车顶中央。原有中桥上方的倒座得以保留，前桥上方的座椅相应向前调整，后桥上方的倒座取消、改为行李区使用，并加装扶手、便于乘客握持。驾驶台则保留了德国极其常见的VDV标准配置，由德国 Continental（大陆）出品。虽然是右舵车，但这批车辆的驾驶台却没有进行镜像版的左右调换，布置也与左舵车保持一致，例如车灯控制在左侧，车门控制在右侧，同时为了安装售票机，还拆除了司机门，这些也都是 N4421 的与众不同之处。
为了突出这批铰接巴士，神奈川中央交通将其涂成醒目的玫红色，并冠以「TwinLiner」的爱称。这 4 台车全数配属「茅ヶ崎营业所」，从 2005 年 3 月开始在湘 25 线上运营，往来于湘南台站和庆应义塾大学湘南藤泽校区（SFC）之间。湘南台站是神奈川中央交通母公司小田急电铁所经营的主要铁路车站之一，同时与另一家大手私铁相铁的线路交叉换乘，因此也是重要的铁路节点车站。而庆应义塾大学则是日本数一数二的私立高校，主要车站与学校之间的线路，通常在高峰时都要有高强度的客流，此时更具大容量特征的铰接巴士得以凸显，这也是日本铰接巴士的主要用途之一。作为湘 23 线的快线形态，湘 25 线中途只设有 1 站，从而大幅提高了运营效率，更适合这种大客流线路。
后记：谁也抵不过岁月，一代经典也即将“落幕”
不知不觉间，这批 Neoplan Centroliner N4421 也已出勤了近 15 个年头。这期间， N4421 曾到过新潟试运行，也曾变更营业所，更换过「迎奥运」的白色希望车牌，可谓见证过许多风雨。2019 年末，神奈川中央交通在官方社交媒体上宣布，因车辆故障而停场多时的せ 203 号车已被拆毁，正式归入历史的尘土。由于后续铰接新车已经就位，剩余的 3 台 N4421 也被分别分散到了藤泽、厚木、町田三地，只不过更多作为运力补充使用，类似我国的公交加车或机动车，出镜率要比此前大打折扣，更为罕见。鉴于这 3 台 N4421 目前的车检均在 2020 年 8 月到期，届时也存在期满报废的可能。
应该说，作为日本第二期铰接巴士的开创者，Neoplan Centroliner N4421 为日本带来了新时代下的全新巴士制造理念，又保留了更多的「德味」，让东瀛人民再度体验到了欧规风格。当然，作为 Neoplan 在城市巴士领域的「绝唱之作」，这款车型似乎被赋予了其他方面的意义，而日本有幸成为「承接国」之一，至少今年夏天前，我们还能看到它们的身影。（未完待续）
文：hansjohnson
图：tvcbtt、hansjohnson
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