作為人口老齡化最為顯著的國家之一，日本受出生率降低、人口負增長的影響很大。進入 21 世紀後，日本的巴士業也越來越受到挑戰。一方面是本就不算太受追捧的巴士司機日益短缺，出現「用工難」的人力資源缺口，司機平均年齡也節節升高。另一方面則是與日俱增的用人成本，加上傳統的終身僱傭制，共同使得巴士運營商們再次考慮「鉸接巴士」的啟用問題。
然而時過境遷，由於多年以來形成的市場消費習慣，彼時的日本市場已經沒有鉸接巴士產品可供選擇。早年日本曾購買的 VOLVO B10MA 已不適合新時代的無障礙需求，其以 750mm 高的三級踏步形式，在全球性「一級踏步無障礙」觀念形成後已顯得落伍。
更為致命的是，日本本土的巴士製造業由於人口問題導致持續低迷，絕大多數廠商自顧不暇。原本為鉸接巴士提供車身的富士重工業（後更名斯巴魯）已經退出巴士車身製造領域；日產自動車在歷經 90 年代鉅額虧損後也接受法國 Renault（雷諾）的注資，旗下的商用車品牌日產柴也隨之被法資控制；至於三菱自動車則鬧出醜聞，旗下卡客車業務被剝離，成為三菱扶桑加入 Daimler（戴姆勒）集團，從此成為一家德資公司。
至於僅剩的兩家由日資主控的巴士廠——五十鈴和日野，則在市場寒潮期間共同組建 J-BUS 公司，互相貼牌削減成本，對於十分小眾的鉸接巴士市場，已沒有單獨開發新品的意願。於是，日本巴士運營商只好將目光放及海外、進行車輛選型，這一「無奈之舉」也在經濟全球化的浪潮中邁出了重要一步，從而開啟了日本鉸接巴士的「第二階段」，今天我們首先來看一下德國 Neoplan 公司的 Centroliner N4421。
Neoplan Centroliner N4421
早在 1983 年，德國 Neoplan （尼奧普蘭）就曾是日本鉸接巴士第一期的「始作俑者」。雖因多種原因最終鎩羽而歸，但在一度時間內，Neoplan 依然是日本銷量最大的進口客車品牌。除了公路車外，日本國內也購買過多款 Neoplan 城市巴士，例如熊本九州產交的低地板 N4011、東京日之丸的低地板 N3016 等車型。這些車輛以優異的使用效果，為 Neoplan 贏得了良好的口碑，因而 Neoplan 也憑藉逐漸擴大的品牌影響力，成為日本鉸接巴士第二期的首家車廠。此時，Neoplan Centroliner N4421 作為「攻城利器」，再次叩開了日本巴士運營業的大門，開啟了一個新的時代。
對於德國 Neoplan 總部而言，Centroliner N4421 也是其獨立開發的最後一代城市巴士產品，2001 企業也被德國 MAN 公司收購，逐漸流失了人才、淡化了品牌，銷往日本的可能也是最後幾批 N44 系列車型之一。
雖然銷量相比同期的另兩家德國車企 Mercedes-Benz、MAN 不算高，但因為合資的原因，Centroliner N4421 曾被浙江金華青年汽車引入中國銷售，更換了新一代 N4521 的造型，國產化了諸多配置，併為青年樹立了高端的品牌形象，一度成為「快速公交的標配車型」，在北京、上海、杭州等地都能見到，這也是一段趣話。同時 N4421 也曾銷往英國，因而在右舵車方面並無技術上的障礙，這也使得日本間接受益。對於日本來說，N4421 不僅是一踏低地板鉸接巴士的首次亮相，也是多年來難得的「歐洲範兒」產品，給人以耳目一新之感。
2005 年，日本最大的巴士運營商神奈川中央交通，分別於 2 月和 8 月兩批進口了 4臺 N4421。由於更多采用了歐規，車輛全長 18m，寬 2.5m，高 3.0m，採用德國 MAN 的 D2866LUH25 水平對置柴油發動機，動力達到 360ps，符合歐盟三期的排放標準。變速箱則來自德國 VOITH（福伊特），車橋則由德國 ZF（採埃孚）提供。
本批車輛與德規的主要區別有：車輛寬度由 2.55m 收窄至 2.5m，在兩節車廂右側均設置了安全門，空調也改為日本電裝的產品，車內未使用原有風道總成，而是進行了重新佈置，出風口全部位於車頂中央。原有中橋上方的倒座得以保留，前橋上方的座椅相應向前調整，後橋上方的倒座取消、改為行李區使用，並加裝扶手、便於乘客握持。駕駛臺則保留了德國極其常見的VDV標準配置，由德國 Continental（大陸）出品。雖然是右舵車，但這批車輛的駕駛臺卻沒有進行鏡像版的左右調換，佈置也與左舵車保持一致，例如車燈控制在左側，車門控制在右側，同時為了安裝售票機，還拆除了司機門，這些也都是 N4421 的與眾不同之處。
為了突出這批鉸接巴士，神奈川中央交通將其塗成醒目的玫紅色，並冠以「TwinLiner」的愛稱。這 4 臺車全數配屬「茅ヶ崎營業所」，從 2005 年 3 月開始在湘 25 線上運營，往來於湘南臺站和慶應義塾大學湘南藤澤校區（SFC）之間。湘南臺站是神奈川中央交通母公司小田急電鐵所經營的主要鐵路車站之一，同時與另一家大手私鐵相鐵的線路交叉換乘，因此也是重要的鐵路節點車站。而慶應義塾大學則是日本數一數二的私立高校，主要車站與學校之間的線路，通常在高峰時都要有高強度的客流，此時更具大容量特徵的鉸接巴士得以凸顯，這也是日本鉸接巴士的主要用途之一。作為湘 23 線的快線形態，湘 25 線中途只設有 1 站，從而大幅提高了運營效率，更適合這種大客流線路。
後記：誰也抵不過歲月，一代經典也即將“落幕”
不知不覺間，這批 Neoplan Centroliner N4421 也已出勤了近 15 個年頭。這期間， N4421 曾到過新潟試運行，也曾變更營業所，更換過「迎奧運」的白色希望車牌，可謂見證過許多風雨。2019 年末，神奈川中央交通在官方社交媒體上宣佈，因車輛故障而停場多時的せ 203 號車已被拆毀，正式歸入歷史的塵土。由於後續鉸接新車已經就位，剩餘的 3 臺 N4421 也被分別分散到了藤澤、厚木、町田三地，只不過更多作為運力補充使用，類似我國的公交加車或機動車，出鏡率要比此前大打折扣，更為罕見。鑑於這 3 臺 N4421 目前的車檢均在 2020 年 8 月到期，屆時也存在期滿報廢的可能。
應該說，作為日本第二期鉸接巴士的開創者，Neoplan Centroliner N4421 為日本帶來了新時代下的全新巴士製造理念，又保留了更多的「德味」，讓東瀛人民再度體驗到了歐規風格。當然，作為 Neoplan 在城市巴士領域的「絕唱之作」，這款車型似乎被賦予了其他方面的意義，而日本有幸成為「承接國」之一，至少今年夏天前，我們還能看到它們的身影。（未完待續）
文：hansjohnson
圖：tvcbtt、hansjohnson
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