頭頂“無人機第一股”光環，億航卻不想只做無人機。
在年初發布的《城市空中交通系統白皮書》中，億航將自己定義為城市空中交通企業，相比起大疆、極飛等無人機同行，億航已經將主營業務轉向載人級AAV（autonomous UAV，自動駕駛飛行器）。
載人級AAV與用於航拍、能源、建築、農業等領域的消費級、行業級無人機相比，是一個更具想象空間的賽道，億航在上述白皮書中引用摩根士丹利發佈於2018年的估算數據稱，2040年全球城市交通的產業規模將達到1.5萬億美元。
在這一產業中，億航的對手也換成了波音、空客等飛機制造商，騰訊投資的飛行汽車製造商Lilium，吉利、戴姆勒等投資的德國城市空中出行公司Volocopter，谷歌創始人拉里·佩奇投資的飛行汽車公司Kitty Hawk，甚至是計劃推出空中出租車服務的Uber。
與這些競爭對手相比，億航已經將旗下產品進行商業化並貢獻公司大部分營收，但目前距離其推出首款載人級AAV億航184發佈也不過四年時間，包括飛行汽車、空中出租車、載人級AAV等概念在內的空中交通賽道仍然受到技術與監管的雙重製約。
作為一家需要營收、利潤來回饋資本市場的上市公司，空中無人交通會是億航最終的答案嗎？
營收構成三年三變
2016年末，億航走上轉型之路，逐步退出消費級無人機市場，並將以銷售載人級AAV為主的城市空中交通作為主營業務，不過直到2018年第四季度，億航的城市空中交通業務才正式開始商業化，並在2019年一躍成為億航的第一大營收來源。
億航於2019年11月首次遞交IPO招股書，包括上市後披露的財報在內，億航共披露了2017年至2019年的三年財務數據，在有限的報告期內，億航營收構成變化巨大，幾乎無法將億航過去的經營歷史作為其未來業務發展的參考依據，這也為預估其未來業務發展增加了更多不確定性。
36氪製圖（數據來源：億航公告）
36氪製圖（數據來源：億航公告）
具體來看，億航將旗下業務劃分為城市空中交通、智慧城市管理、空中媒體、其他四部分。其他部分為億航起家的消費級無人機及相關配件銷售，在2016年末決定退出消費級無人機市場後，其他部分佔億航營收比重迅速下降，至2019年僅為0.6%，幾乎可以忽略。
城市空中交通、智慧城市管理、空中媒體為億航目前的三大主營業務。
但其中能為億航穩定貢獻營收的或許只有城市空中交通與空中媒體，過去三年營收遭遇過山車的智慧城市管理主要是設計及開發智慧城市管控系統及相關設施。億航在2019年年報中提及，由於智慧城市管理業務收入可能更加集中在某些年份或特定時期，因此會受到更大的週期波動的影響。
空中媒體則是無人機表演，這是一個幾乎所有無人機公司都可以分一杯羹的市場，空中媒體業務在2019年同比下滑2%，億航並沒有獨特的護城河。
億航仍在轉型路上
無論從哪個角度看，城市空中交通都是億航轉型的必然選擇，這一業務包括載人級AAV銷售與物流運輸兩部分，但其營收貢獻目前主要來自於銷售載人級AAV，由於尚未有國家或地區正式批准載人級AAV的商業化運營，這些銷售出去的載人級AAV主要用於測試、培訓或演示。
即對於億航來說，載人級AAV這一產品已經進入商業化階段，但這一產品面向的產業仍未開啟商業化，這就給億航的載人級AAV仍否持續穩定地銷售出去、從而在未來穩定貢獻營收畫上了一個問號。
億航在2019年年報中披露，截至2019年12月31日，億航已累計交付64架載人級AAV（其中61架在2019年交付），並有33架載人級AAV的未完成訂單。
相比起銷售載人級AAV，億航城市空中交通業務的另一部分物流運輸的商業化遠沒有那麼順利。
圖片來源：前瞻產業研究院
根據前瞻產業研究院2018發佈的《無人機行業現狀與發展趨勢報告》，在無人機應用場景中，航拍與物流配送需求量最高，但無人機物流配送的應用成熟度偏低，這一結論放在今天仍然成立。
億航在招股書中曾披露與永輝的無人機配送合作，該項目於2018年6月在永輝超級物種廣州漫廣場店啟動試點，但該門店已於2019年12月關閉。
就雙方的無人機配送合作，36氪向永輝方面詢問，對方回覆稱“目前暫時沒有無人機餐飲配送的合作了”。
此外，2019年5月，億航也與中外運敦豪（DHL）達成戰略合作，併發布全自動智能無人機物流解決方案，該合作目前同樣尚未有商業化方面的進展披露。
從無人機廠商到城市空中交通企業，億航走了一條與大疆、極飛迥異的轉型之路。
目前來看，億航未來理想的營收模式應該是轉型為服務商，在為城市、物流企業等客戶提供空中無人交通解決方案的同時，完成旗下載人級/物流AAV產品的銷售，賺取服務費與產品銷售兩份收入。
只是現在大多數空中交通方案、無人機配送方案仍處於實驗、試點階段，其中的技術（如電池帶來的續航短板）、監管限制，也並非億航努力就能解決的，億航需要做的，或許是在城市空中交通的理想環境到來前，繼續在這一行業深耕，補足技術短板，等待相關政策成熟。
連續三年虧損，億航需要長跑能力
過去三年，億航均處於年度虧損狀態，淨虧損率從2017年的273.2%下降至39.4%，從費用情況可以看出，研發費用佔營收比重從217%下降至47%為億航節省了大筆費用支出，研發費用也是億航2019年唯一同比下降的費用科目。
億航在2019年年報中解釋稱，研發費用下降是因為已經完成了旗艦產品億航216的初步產品開發階段，並將重點更多地放在了產品商業化上。
36氪製圖（數據來源：億航公告）
36氪製圖（數據來源：億航公告）
對於一家仍處於行業早期階段的科技公司而言，億航未來少不了費用投入尤其是研發費用投入來提升產品與市場競爭力，但過高的營業費用率也給億航的利潤帶來了巨大壓力。
好消息是，具體到2019年第四季度，儘管60%的營業費用率相較其他科技公司仍處於超高水平，但億航當季度實現了經調整淨利潤（非美國會計通用準則）290萬元，同比扭虧。
身處一條巨頭與巨頭支持的創業公司密集的長跑賽道，億航需要更強的造血能力才能生存下去。
圖片來源：億航《城市空中交通系統白皮書》
根據《城市空中交通系統白皮書》所列舉的億航與波音、空客、Lilium等公司的產品對比圖，在城市空中交通這一賽道，億航產品率先實現商業化，換句話說，億航目前能取得的載人級AAV銷售成績，基本建立在競爭對手尚未正式入場的基礎上。
未來的市場競爭如何，站在今天的時間節點或許還無法判斷。但可以預見的是，能吸引波音、空客、騰訊、吉利、戴姆勒、谷歌創始人、Uber等各路“勢力”入局，城市空中交通這一市場一旦成熟，其競爭激烈程度或許不會低於其他無人機應用市場。
在消費級無人機市場遇到大疆這樣堪稱“Bug”的競爭對手後，億航選擇了主動退出，並轉向空中無人交通這一尚未成熟的市場。
如今在空中無人交通領域，億航已經領先競爭對手將產品商業化，但這一市場未來的發展空間，很大程度上仍將取決於技術、政策的成熟度。億航只是先上了跑道，長跑才剛剛開始。
（封面圖片來自億航官網）
