市值方面，比亞迪近乎只有特斯拉的六分之一，迫切盼望重新定價。但上升動力明顯不足的銷量，已成頗難逾越的障礙。
文丨郭小興 編輯丨杜海 來源丨正經社
“新能源汽車引領者”，這是比亞迪給自己的定位。
但這個定位面臨的挑戰正變得越來越嚴峻。
4月13日發佈的2020年第一季度業績預告顯示，比亞迪報告期內盈利0.50億元至1.50億元，同比下降高達79.99%至93.33%。
更誇張的是，比亞迪新能源汽車一季度總銷量僅2.2萬輛，同比下滑了69.7%，下滑幅度不僅高於自身燃油車板塊，更低於整個行業水平。
01
領跌大市
據中汽協統計，2020年3月，中國汽車總體銷量為143萬輛，同比下降43.3%；其中，新能源汽車銷量(不含特斯拉)為5.3萬輛，同比下降53.3%。一季度，汽車總體銷量為367.2萬輛，同比下降42.4%；新能源汽車銷量為11.4萬輛，同比下降56.4%。
比亞迪發佈的3月銷量快報顯示，2020年3月，比亞迪汽車銷量為30599輛，同比下降34.7%，其中新能源汽車12256輛，同比下降59.2%，燃油車銷量18343輛，同比下降11.99%。一季度，比亞迪累計銷量為61273輛，同比下降47.9%；其中，新能源汽車銷量為22192輛，同比下降69.7%。
比亞迪3月銷量快報
另一家新能源汽車龍頭企業北汽藍谷，2020年一季度新能源汽車銷量只有9000輛，銷量同比下降64.1%；2019年預虧的同時，2020年一季度也大概率繼續虧損。
與之相比，蔚來汽車近期發佈了3月份的交付量，總銷量為1533 輛，同比上漲 11.7%，環比上漲116.8%。
由此可見，在此次疫情中，中國新能源汽車行業整體衰退，體量越大的車企受衝擊的程度越大。
正經社認為，箇中緣由在於，目前在中國新能源汽車銷量排行榜前列的國內車企，自身的高銷量、高利潤增長，多是建立在高補貼之上；如果扣除補貼因素，一些新能源汽車不僅會賣不動，更將無法盈利。
2019年，補貼退坡幅度平均達到55%，導致新能源汽車銷量在2019年下半年大幅下降。由於對銷量和補貼的依賴，比亞迪、北汽藍谷等車企的業績也在2019年冰火兩重天。
2019年一季度，比亞迪淨利潤達到7.5億元，同比提升超過600%，主要原因就是新能源汽車銷量的火爆。同時，比亞迪還獲得了政府補助3.31億元，這筆補助資金佔比亞迪一季度淨利潤的近四成。
2019年5月，比亞迪還獲得了國家新能源汽車推廣補貼款約34.58億元，這也令比亞迪2019年上半年淨利潤同比增長203.61%。
然而，2019年7月開始實施補貼退坡政策後，比亞迪的銷量數據迅速惡化。同時，由於下半年沒有重大補貼入賬，導致2019年三季度淨利潤同比上升只有3.09%，2019年全年淨利潤更是下滑42.03％。
2019年上半年，比亞迪新能源汽車銷量達到145653輛，下半年銷量銳減到83853輛，全年銷量229506輛，同比下滑7.39%。
至此，比亞迪失去了全球新能源汽車銷量冠軍寶座而特斯拉則以2019年367500輛的銷量數據，排在了全球新能源汽車銷量排行榜第一位。
02
生死對決
國內新能源汽車企業因為疫情而業績暴跌時，特斯拉反而在國產化產能釋放下，銷量進一步提升：2020年2月銷量超過3000輛，佔當月國內新能源汽車市場近三成；3月更是突破一萬輛，大大超出市場預期。
即便在減配門的影響下，口碑繼續滑落，但憑藉預售政策，特斯拉的銷量仍然得以穩步提升（箇中緣由，詳見《特斯拉品質差隱患大，售後敷衍塞責，馬斯克這是被誰寵壞了》）。
特斯拉“減配門”解決方案是管換不管賠
不僅是銷量上的蠶食，特斯拉還在價格上進一步侵佔國內新能源汽車企業的生存空間。近期國產特斯拉Model 3又推出兩個型號，長續航後輪驅動版，續航668公里，補貼後售價33.9萬元起；高性能全輪驅動版，售價41.9萬元起。
國內一些高配版電動車型，理論續航均可以達到500公里。但這個里程大多是NEDC續航數據，並不是實際續航里程。
目前，500公里續航依然是大多數新能源汽車企業需要解決的技術難題。
比亞迪唐EV600的真實續航可以達到500公里，但價格接近30萬元，7座四驅版車型的售價甚至高達36萬元，競爭力並不大。
不論是續航里程還是品牌影響力，比亞迪都遜色於特斯拉，因此特斯拉Model 3一款車型銷量，幾乎等同於比亞迪整個新能源汽車王朝系列。
有汽車行業分析師認為，目前國產特斯拉的零部件還未實現國產化，一旦在國內建立起完善的供應鏈體系，實現車輛整體國產化後，價格甚至可以下探到20萬元。
20-30萬這個價格區間，不僅是比亞迪的目標銷售區間，也是大多數國內新能源汽車企業想要突破的天花板。
為了應對特斯拉的挑戰，比亞迪在2020年發佈了全新的刀片電池，直接刺向特斯拉的電池軟肋。
在發佈刀片電池時，比亞迪播出了一段“針刺測試”視頻。試驗結果顯示，特斯拉主要使用的三元鋰電池，在電芯內部大面積短路後，會發生劇烈燃燒。而比亞迪刀片電池，在電芯內部大面積短路後，並沒有明火，安全性更高。
比亞迪宣稱，刀片電池首先裝配在新車型比亞迪漢上，目前產能足夠供應超過13萬輛比亞迪漢。
“漢”作為比亞迪新的旗艦車型，綜合續航里程可達605公里，百公里加速時間3.9秒。4月10日，比亞迪漢EV正式在比亞迪深圳工廠下線。“漢”系列既是比亞迪面向中大型豪華轎車市場，推出的第一款純電動轎車，也是直接跟特斯拉Model 3競爭的車型。
在特斯拉降價打擊之下，比亞迪也通過持續不斷的研發投入，提升自身的綜合實力和產品技術水平，殺入了特斯拉的價格舒適區。
03
背靠大樹
在與特斯拉的競爭中，比亞迪的劣勢是技術與品牌口碑，優勢是坐擁中國廣大的新能源汽車市場。
雖然補貼退坡讓比亞迪的業績岌岌可危，但作為國家重點支持的產業，比亞迪不論從政府補貼方面還是從資本市場上，依然能夠獲得極大的助力。
在3月3日和3月11日，比亞迪公告收到兩筆國家新能源汽車推廣補貼，合計金額達到23億元，另外還有9.8億元尚未撥付。比亞迪也宣稱，這些補貼款將提升公司現金流水平，有助於加快應收賬款週轉，降低財務費用及資產負債表。
在資本層面，比亞迪也有新動作。4月15日，比亞迪宣佈全資子公司深圳比亞迪微電子有限公司重組完成，並已更名為比亞迪半導體，接下來擬以增資擴股等方式引入戰略投資者，積極尋求於適當時機獨立上市。引入戰略投資者完成後，比亞迪半導體將仍為比亞迪控股子公司。
比亞迪半導體業務主要覆蓋功率半導體、智能控制IC、智能傳感器及光電半導體的研發、生產及銷售等。據中金公司預計，比亞迪半導體拆分上市後可達300億元市值。也有投行分析認為，比亞迪半導體業務若獨立上市，將大力提高現在上市公司的現金狀況，同時為後續電池業務的IPO奠定基礎。
比亞迪動力電池板塊也存在獨立上市的可能。比亞迪近期發佈的刀片電池技術，就放在新品牌“弗迪”旗下，而且該品牌還包括多家零部件公司，主要資產就是比亞迪的新能源電池。
雖然目前還不能確定弗迪是否將成為比亞迪未來電池板塊獨立上市的載體，但比亞迪電池業務此前也已明確表示將獨立上市。在2019年8月，比亞迪曾回覆投資者問詢，表示計劃在2022年底前將旗下電池業務分拆上市。
特斯拉的總市值超過1300億美金，摺合人民幣約為9200多億元，而比亞迪的總市值是1600多億人民幣，如此巨大的估值差距，自然讓比亞迪渴望在資本層面獲得重新定價的機會。
但這一切的前提是，比亞迪不能在新能源汽車銷量上敗下陣來。目前來看，國產特斯拉的銷量提升明顯，而比亞迪的上升反彈力卻明顯不足。【《正經社》出品】
【本文為“新能源汽車過冬”系列第17篇。前期部分作品為：
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責編|唐衛平·編輯|杜海·校對|然然
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