今年4月3日，特斯拉发布了新版本的自动驾驶功能Autopilot，并全新加入自动变道功能。该功能可使车辆无需人为干预前提下实现自动变道功能。《消费者报告》测试员启用了这个功能，并在康涅狄格州的高速公路上测试。在这一过程中，测试人员报告说，特斯拉的自动驾驶仪经常以人类司机不会去做的方式改变车道，比如在其他汽车前面突然切入，并在其他车辆右侧超车。这在康涅狄格州被认为是一种“不正当的超车行为”，并可能导致罚单。
特斯拉作为第一家在量产车上使用L2级自动驾驶辅助功能的汽车制造商，为车辆实现自动驾驶做出了重大贡献。也因此，它成为国内诸多造车新势力学习的标杆。但问题在于，它的做法太激进了；一方面，在自动驾驶技术层面尚有很多致命的bug未得到解决，另一方面，特斯拉为了积累数据而急匆匆地把尚不成熟的半自动驾驶功能安装到了量产车上。这样，不出事才怪呢。
前面是一个三目的总成件
此前，中国“科恩实验室”的研究人员对特斯拉Model S的自动驾驶系统进行研究,成功破解3个漏洞。其中最引人注目的一个漏洞,是该系统的车道识别缺陷；研究人员在地面上粘贴三张白色小贴纸后再次进行驾驶测试,发现该车辆的系统将贴纸识别为障碍物,并自动驶入一旁的对向车道。
这项测试暴露特斯拉自动驾驶方案的缺陷，众所周知，特斯拉的自动驾驶方案主要依靠视觉，所以 Tesla 的环境感知三维重建是基于二维的。二维转换为三维，必然有信息丢失。再加上毫米波看物体本来就不行，超声波又太近，可以说两眼一抹黑，更别说各种视觉欺骗了。
特斯拉只有一个毫米波雷达，距离160 米
相较于特斯拉的事故频发，另一个自动驾驶领域的巨头谷歌全自动无人车在美国四个州的测试行程超过241万公里，仅发生13起轻微事故，而且责任多数不在谷歌无人车身上。虽然特斯拉的事故多与销量不无关系，但也与双方不同的技术路线有很大关系。
在自动驾驶方面传统车企还是很谨慎，以奥迪A4的定速巡航为例，初始速度控制在30迈，需要驾驶人员逐步调整到需要车速。操作复杂、体验差，为什么？厂商知道这个功能有风险，希望驾驶员少用、最好别用，这才是一个负责任的企业。而特斯拉明明L2.5级别的无人驾驶，却刻意渲染自动驾驶功能。难道为了积累数据，你让车主用命帮你跑数据吗？
