相信大多數團友都和我一樣，心繫無錫市突發的上跨橋橋面側翻事故；從央視新聞的報道來看，10.10江蘇省無錫市312國道K135處、錫港路上跨橋橋面側翻事故，已造成3人死亡，2人受傷；經初步分析，上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。
關於這起事故，詳盡情況還在調查當中，我只說以下幾點；首先這起事故與所傳的橋面坍塌完全是兩個概念的事情，很多網上流傳的版本是高架橋坍塌，實則為上跨橋橋面側翻。從新京報瞭解到，錫港路上跨橋於2005年6月建成通車，為單柱支撐型上跨橋，距今已使用超14年，是相對早期的項目；單柱型上跨橋的支撐性顯然不如雙柱型，並且就像蹺蹺板一樣，單柱型上跨橋設計有明確的荷載承重，能夠通過瞬間的超載，如果對於嚴重過載或靜止超載，則極容易造成重心偏移，繼而導致橋面的錯位、側翻。
其次這類由於貨車超載導致橋面錯位、側翻的事故早有前車之鑑，2012年哈爾濱高架橋“側滑”事件便是由於4輛超載貨車行駛在同一匝道，因橋面重心偏移導致整條匝道向右傾覆的事故；而有關貨車超載壓塌老橋的新聞更是屢見不鮮，其中還不乏一些千年古橋。不同標準、規格的道路、橋樑都有其限定的通行標準，過了這個標準即便是留存千年的古橋也同樣“有心無力”。
所以，事故的發生除了車輛超載外，是否也與路政監管、道路規劃的不完善有關呢？在一些文章的報道中，曾提及有熟悉當地交通的人士表示，無錫市區所有屬於市政管轄的高架是禁止貨車通行的，所有入口也都有很明確的貨車禁行標識；但錫港路上跨橋不屬於市政高架，而是國道的一段上跨橋，貨車開上去是合法的；如果貨車要走國道往上海方向去，那一段幾乎是必經之路，且沒有地面道路可以通行。真實情況是否如報道所言，我不敢斷言，但可以肯定的是“羅馬不是一天建成的，同樣羅馬也不是一天就能被毀滅的”。
可以想象在接下來的一段時間裡，高架隱患排查、貨車治超將會形成高壓勢態；我們也希望這種高壓勢態不只是為了治標，而是痛定思痛，尋找治本之策。其實一直以來，許多媒體都有在普及出行“避大貨”的知識，例如通俗易懂地指出貨車的盲區有哪些、如何正確地與貨車在道路上相處等等；因為馬路本就是個社會場，存在不同的階級群體，如果以殺傷力來劃分，除軍用坦克、裝甲車之類，大貨當屬是馬路殺傷力最強的階級，原因無他，生物界最原始的競爭優勢，體積和質量優勢它都佔據了。雖然大貨、大貨地喊著，很多人其實還不知曉大貨的分門別類，以及不同形態大貨的承重水平；為此，我搜集了生活中常見的大貨，與團友們一同探討研究。
如果按照承重標準來劃分，國內的貨車可以分為微卡、輕卡、中卡、重卡；微卡的承載重量在1.8噸以內、輕卡的承載重量介乎1.8噸到6噸之間、而中卡的承載重量則在6噸至14噸，至於頂端的重卡，其承載重量在14噸以上。微卡、輕卡、重卡在驅動方式上都是4x2的驅動結構，即四個輪子兩根軸；但重卡就不一樣了，不僅擁有4x2的驅動方式，還有6x2、6x4、8x4等驅動方式，並且還擁有多種箱體結構，是我們傳統意義上認為的大貨總稱。
按照重卡不同的箱體結構，其所運載的貨物種類也有所不同，如果是罐式重卡，通常是天然氣等生產工業用料的運輸車；諮詢過身邊不少朋友，罐式重卡更專業的造型與用途，讓大部分人認為其超載的可能性不大，然而實際生活中不乏罐式重卡超載的例子；因為不同運輸物的密度不同，同體積下不同運輸物的質量也有著很大的區別，所以看似是一個固定容積的裝載罐體，實際上也存在超載的現象。此外，這類罐式重卡大部分會隨車貼有危險品的標識，所以它的“殺傷力”可想而知。
對於生活在一二線城市或港口城市的團友來說，這類拉著集裝箱的重卡的可見率應該是很高的；對於這類拉集裝箱的平板重卡，通常不會出現特別嚴重的超載情況，因為集裝箱需要碼頭或貨櫃場用專門的起重機進行裝載，而這類起重機都有著明確的最大起重質量。但由於這類平板重卡的偏長的車身長度，導致了司機更大的駕駛盲區與車輛不靈活性，尤其是在轉彎時，因此我們在遇到這類車時需預留足夠的安全距離，切不要貿貿然跟它爭奪先行權。
下面這種汽車運輸車在生活中的能見度也不低，通常汽車運輸車有單層、雙層，上層單排、上層雙排之分；視覺感官上看一輛裝載著若干輛汽車的運輸車，其承載重量肯定不低，然而即便是同時拉了十臺的賓利慕尚(參數|圖片)，也只有不到30多噸的貨物重量。但這類汽車運輸車在馬路上相對沒有脾性，為了保障貨品的價值不受損，一般是慢悠悠地在最右側車道行進；所以在一些匝道、國道與它們遇到時，我們不妨在預留好安全距離的同時多給點耐心，想想如果自己的新車就在那輛運輸車上，你就能理解汽車運輸車司機的小心謹慎了。
導致錫港路上跨橋橋面側翻事故發生的，便是這類欄板式重卡，這類欄板式重卡由欄板式半掛車與牽引車組成，運載的貨物相比罐式重卡、貨櫃重卡與汽車運輸車更多樣化、複雜化，更多樣複雜同時也意味著超載的不易受控。在錫港路上跨橋橋面側翻事故中，大貨拉的貨物叫鋼卷，而在貨車司機中有句順口溜叫“窮死不拉管，餓死不拉卷，打死不拉綠通”。管、卷指的是鋼管、鋼卷，都是超載率極高的貨物，超載後極易損傷車輛的大梁不說，在運輸時的固定方式也一直是個難題，萬一一個急剎車時後面的貨物施壓到駕駛室，後果可想而知。至於“綠通”，其實指的是綠色蔬果類貨品，不拉這些是因為蔬果類貨品易損的特質，與拉鋼管、鋼卷是兩種截然不同的原因。
下面這種應該是我們生活中的常客，尤其是快速發展地區，可謂是屢見不鮮；它的官方名稱叫做自卸類重卡，我們對有個親切的稱呼——泥頭車。這類自卸式重卡有個特點，有些車的貨欄高度為駕駛室的2/3，有些則是與駕駛室齊高或更高，這背後代表的意思相信不說大家也能懂；然而這並不是最可怕的，可怕的是它貨鬥裡裝的是什麼，煤炭的話頂多輕微超載，如果是沙石、水泥，那超載率就會直線上升，更別提那些鐵礦砂之類密度更高的貨物了。所以，我們在辨別這些大貨時，可以通過驅動形式、貨欄高度、貨物類型來判定它的“殺傷力”，同樣的相處方式是保持適當的安全距離。
之所以要針對重卡如此囉嗦一通，是因為在發生錫港路上跨橋橋面側翻事故後，身邊不少朋友對於貨車已經上升到談貨車色變的地步，更有人揚言以後上橋得等貨車過了橋自己才敢開車過去。對大貨不重視、對大貨過於焦慮，我覺得都不可取；畢竟要致富先修路，指的首先就是交通運輸；無論是微卡、輕卡、中卡、重卡，它們都是道路出行的參與者，包括我們行人、私家車司機在內的所有道路參與者都有需要改善的地方，渴望一次事故的發生就讓一切瞬間都變得井井有條是不切實際的，但我們能改變我們自己，不是嗎？
