不久前長城汽車發佈了一套全新的動力總成，起初我並不在意，以為又是宣傳噱頭，沒啥實質內容。今天仔細看了一下，還是有些東西可以拿來說說的。
長城這套全新的動力總成，包括了一臺2.0T渦輪增壓發動機和一臺9速雙離合變速箱。數據展現出非常美好的一面，這臺代號4N20的發動機分為高低功率兩個版本，其中高功率版最大功率180kW，最大扭矩385Nm，已然達到目前市面上主流高功率2.0T引擎的水平，並且最高熱效率達到38.3%，單從數據上說也是國際第一梯隊的水平。
變速箱也有說法，官方介紹是：9DCT變速器是全球首款橫置9速溼式雙離合變速器，採用集成電子泵設計、高度集成的電子模塊設計、緊湊同步器設計等技術，實現變速器性能優化：承載扭矩提升54%，軸向空間節約5.8mm，平均重量降低2.6%。
如此看來，是否能說長城在動力總成的研發上已經達到國際領先水準呢？首先從熱效率說起，我記得最早是豐田混動車型拿出來宣傳的話術，而後大家紛紛效仿，都拿最高熱效率來說事。
接下來簡單解釋一下什麼是熱效率。內燃機，它的工作原理是先將燃料中的化學能釋放出來轉換為熱能，接下來才是把熱能變成機械能推動車輛前進。之前說的熱效率，就是熱能轉換為機械能的比值，比如40%的熱效率，就是有40%的熱能轉換為機械能。
而最大熱效率，只是一個瞬時值或者是個區間值。通過下面這張長城官方公佈的4N20萬有特性圖，來解釋最大熱效率的意義。
此圖，橫軸表示引擎的轉速，縱軸代表引擎的扭矩，那些一圈一圈不同顏色的區域代表引擎的燃油效率（可以看做熱效率）。這張圖很像我們中學地理課中的登高線地形圖，為了方便理解就把它當做等高線來看，其中山頂部分，也就是深綠色的區域就是最大熱效率區，隨著海拔的降低熱效率也越來越低。之前所說的最大熱效率就是指山頂這部分，一臺好的引擎，不僅熱效率要高，而且熱效率還要寬泛。
換句話講，這座山不僅要高，同時地勢要緩，山頂面積要大。假如一款引擎，雖說最大熱效率很高（這座山的海拔高），但最大熱效率的區間很窄（山勢陡峭、山頂很尖），實際使用中同樣沒啥意義。
從圖中可以看到，長城4N20發動機最大熱效率是一個瞬時值，燃油消耗率為220g/kWh（圖中紅星部分），所以38.3%這個數值本身意義不大。不過，最高熱效率次一級，燃油消耗率為230 g/kWh的區域還是很寬廣的，從2000rpm一直衍生過3500rpm，如此也能看出這是一臺注重經濟性的發動機。
但我還是有些疑問，這張圖究竟是對應高功率版還是低功率版呢，這點官方的資料並沒有說明。我個人更傾向於低功率版的發動機，因為這張圖有點像EA888 Gen3B（低功版）的外特性，而高功率版的萬有特性，高效區域應該處於更高的扭矩區間。當然這只是我的猜測，有機會在去問問長城的工程師。
再說變速箱，長城這臺9DCT變速箱並不陌生，去年在德國法蘭克福車展上就看到了模型，並且也聽長城的工程師講解過。其實這臺變速箱就是從7DCT發展而來，並且不是通過增加齒輪組來增加擋位，而是通過不同的齒輪組合構成一個新的擋位。比如用2擋齒輪和7擋齒輪在組合出一個全新的擋位。這樣做的好處是能夠節省空間，畢竟是要用在橫置發動機平臺上的，空間並不寬裕。
多擋位變速箱是目前的發展趨勢，8速已經不稀奇，9速也越來越普及，10速已然投入了量產。各大廠商都在研發更多擋位的變速箱，主要目的還是為了油耗，擋位越多就能把動力切割的越細，結合之前講的萬有特性圖，可以讓發動機更多的工作在高效區間。
但多擋位對於調校的要求更高，目前我開過的通用的9AT、10AT，福特的10AT，換擋響應都偏慢，感覺沒有調校的非常完美的。所以我想說的是，並非擋位越多越好開，駕駛性和擋位多少無關，主要看調校。至於長城的9DCT表現如何，日後試駕完才能給出答案。
雖然長城的產品策略和一些營銷方式讓我覺得很滑稽，但是技術發展和積累，還是有成效的。早先的哈弗H6、WEY VV7的駕駛質感用“災難”來形容一點都不過分，可經過幾次改進之後，雖不算完美，但進步是挺大的。
而這次推出的4N20系列發動機和9DCT變速箱在表面看起來是挺不錯的，說國際一流我覺得有吹牛的成分，但在自主品牌中算可圈可點。
其實長城在研發發動機、變速箱等核心部件上投入了很多，記得去年我看到了一份長城的可變壓縮比發動機的專利。雖然研製思路和日產VC-Tubro很相似，但細節上還是有創新的，具體就不展開了，有興趣可以去網上看看。總之按照說明，長城的可變壓縮比發動機的工作範圍更大，並且可以實現HCCI（均質壓燃）功能。當然沒有量產之前，都是紙上談兵，不過這也證明長城在研發上一直有投入。
可我總覺得長城的投入和產出不成正比，從資料或官方宣傳上看確實花了很多心思研發新技術，實際上除了這次的4N20發動機之外，好像也沒有太多的亮眼技術。
