1909年，隨著京張鐵路的通車，一個閃亮的名字走入了中華民族的歷史豐碑。他，就是詹天佑。
1963年，北京電影製片廠準備以詹天佑為藍本，籌拍電影《詹天佑》，但因為種種原因，這部電影經過了幾代電影人的努力，才在37年之後問世。這部愛國主義題材的電影，真實再現了那個戰火紛飛年代裡，詹天佑和無數鐵路人翻山越嶺，不畏艱險的故事，用另一種形式，讓我們親眼見證了中華民族的改變與崛起。
來自外國人的嘲笑，是隱忍在心底的痛苦
影片《詹天佑》一開場就引入了兩位外國人的談話，他們在探討著中國人究竟能不能憑藉著自己的力量建成這條京張鐵路。帶著嘲諷的語氣和一張寫滿嘲諷文字的報紙，那句“侏儒是不可能一夜之間變成巨人的”深深刺痛了觀眾們的心。
而歷史上修建京張鐵路的背景，也正是這樣充滿了屈辱與嘲諷。
1840年鴉片戰爭前後，關於“鐵路”的信息不斷流入中國，但由於太平天國運動的失敗，鐵路，一直沒能在中國問世。同時，外國列強還不斷地插手中國鐵路事宜，想要借在中國修建鐵路的時機，把侵略勢力從沿海伸向內陸。
1876年，中國土地上第一次出現了營業鐵路——吳淞鐵路。從上海起到吳淞鎮止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，這條鐵路是英國怡和洋行採取欺騙手段擅自修建的。清政府以285000兩白銀於次年贖回，並於1877年10月拆除。
1894年，甲午戰爭爆發，懦弱的清政府倉皇迎戰，終以清朝戰敗、北洋水師全軍覆沒告終。《馬關條約》的簽訂，開啟了清政府喪權辱國的序幕，割地賠款讓清政府國力大損。與此同時，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力，攫取中國的鐵路權益。
他們或強行擅築，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分。
1897年，德國藉口山東曹州教案，攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨佔權及鐵路兩側30華里以內的採礦權，隨後，強築膠濟鐵路。
1898年，英、德資本集團揹著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮鐵路。
1903年，英國脅迫清政府簽訂滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。
這樣的例子不勝枚舉，清政府沒有能力、沒有技術、沒有資金、更沒有機會自主支撐一條鐵路的修建和運營。乃至於1905年，詹天佑帶領工人們開始修建京張鐵路的時候，有一家外國報輕蔑地說：“能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。” 在他們眼裡，任命詹天佑修築京張鐵路是個不切實際的空想，只有依靠外國人才能完成這個工程。
不甘欺辱的內心，迸發不畏艱險的決心
面對當時的情形，詹天佑認為：“我國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥。”他深感若不能建成此路，必將“貽笑於鄰國”。
可技術人員缺乏，是事實。 修築之初，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐臺經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線。
哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡剷平，哪裡要把彎度改小，每一處都要經過勘測，進行周密的計算。在那篇我們熟悉的《詹天佑》課文中，詳細記錄著他們野外勘測的困難。
塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路；晚上，他就在油燈下繪圖、計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想：這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹些外國人要譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
沒有人願意一生被嘲笑，沒有人願意活在他人的陰影之中，但不是所有人都能將這種嘲笑化為動力。詹天佑自小留洋學習的經歷，讓他具備了成為一名優秀鐵路工程師的能力。而在困局之中，詹天佑也有著極強的責任和擔當，他肩上挑起的不僅是一條鐵路的修建任務，更是打臉外國人的最強“武器”。
事實勝於雄辯，建成了鐵路，也豎起了民族自信
京張鐵路全程分為三段。
第一段豐臺至南口段。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑使用了自動掛鉤法，解決了這個問題。第一段也於1906年9月30日全部通車。
第二段南口至青龍橋關溝段。這是京張鐵路的難點，它需要穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長1644米。詹天佑採用“人”字形鐵路，和一系列創造性措施，克服了種種困難，完成了艱鉅的任務。
第三段工程的難度僅次於關溝，那座由七根一百英尺長的鋼樑架設而成的懷來大橋，是京張鐵路上最長的一座橋。
1909年8月，京張鐵路建成，比預計時間提前了2年，節約了二十餘萬兩白銀。
1909年10月，京張鐵路通車。這條由中國人自主設計、自主建設的幹線鐵路，牢牢守住了北京至張家口這條要塞。
京張鐵路的建成，向世界證明了中國人的力量，在“殖民地和半殖民地”這樣一個特殊的時代背景下，大長了“中國人的志氣”。時至今日，很多到中國遊覽的外國人，經過青龍橋車站的時候，還會發出感嘆。
百年京張，見證了中華民族的傳承與創新
從1909年至今，京張鐵路已經穿越了百年的歷史，它帶著中華民族不屈不撓的精神，傳承給了一代又一代華夏兒女。
當鐵路技術成熟之後，20世紀60年代至70年代末，以1964年日本新幹線鐵路建成使用為標誌，全球開始發展商業運營高速鐵路。而中國受到經濟和技術的制約，至80年代，中國鐵路列車行駛速度仍低於120千米/小時，遠遠低於“高速”標準。
新的考驗，我們再一次迎難而上。
截至2014年，中國已具有世界先進水平的高速鐵路，系統掌握構造速度200至250千米/小時動車組製造技術，並且完成構造速度350千米/小時動車組技術平臺的搭建。
2016年7月15日，兩列中國標準高速動車組均以420千米/小時速度在鄭徐高速鐵路上完成安全交會，標誌中國已全面掌握核心高鐵技術，同時，中國中車集團公司在全球高鐵市場佔據69%份額，成為世界高鐵領跑者。
2017年6月26日，“復興號”列車投入運營。中國標準動車組所採用的254項重要標準中，中國標準佔84%，國際兼容標準佔16% 。
如今，5G信號的快速融合，讓中國高鐵再次領先進入信息時代。2022年北京冬奧會期間、我國無人駕駛的高速列車將出現，時速達600公里的磁浮樣車也開始試跑。中國的高鐵技術正朝著智能化、系列化的方向飛速發展。
與此同時，京張鐵路也沒有躺在功勞簿上吃老本，它搖身一變，擔負起了S2城際觀光的光榮使命。2019年底，沿著這條百年鐵軌，時速350公里的京張高鐵正式開通。乘高鐵從北京到張家口的時間縮短到1小時內，全力迎接冬奧來臨。
傳承與創新，是每個時代前行所必須的品質。百年京張見證了中華民族的傳承與創新，也必將帶領我們駛向未來，駛向偉大的民族復興。
