未來，缺少軟件開發能力的一級汽車零部件製造商將很快被淘汰出主流市場。而硬件市場的競爭也將日趨激烈。
近幾年，汽車電子和軟件的研發和創新佔到整個行業的90%，包括汽車製造商和一級汽車零部件供應商都在增強軟件領域的研發投資。
這其中，軟件的份額越來越大，這改變了傳統的上下游供應鏈關係。一直以來，零部件供應商向汽車製造商出售產品時，並沒有對包含軟件的零部件和不包含軟件的零部件進行區分。
但，現在這種供應關係正在發生巨大變化。軟件正在成為交付產品最重要的組成部分——包括獨立的軟件開發交付。
寶馬公司負責採購和供應商管理的董事會成員表示，“我們的目標是使軟件更加獨立於控制單元。我們的採購流程正在改變，因為軟件突然變成了我們獨立購買的產品。”
作為供應商來說，變被動為主動已經迫在眉睫。
一、日立汽車系統收購歐洲軟件公司
日立汽車系統宣佈，完成對seneos GmbH的100%收購，後者是一家汽車設備軟件開發商，目的是擴大在歐洲汽車製造商的市場份額。
seneos此前主要專注於汽車零部件領域，在軟件應用和設計方面為歐洲汽車製造商服務。日立汽車系統希望通過seneos在歐洲建立自己的本地化軟件開發能力，增強市場競爭力。
同時，seneos的軟件設計和應用程序開發能力將幫助日立汽車系統完善其全球產品和系統中的軟件開發，以更快地響應汽車製造商的需求，並加快開發具有集成控制系統的解決方案。
此次收購，也代表著傳統一級汽車零部件製造商正在加快軟硬件開發能力的整合，在軟件定義時代，建立標準化軟件架構和複雜軟件開發能力的競爭門檻。
與此同時，日立汽車系統也將加快在動力系統、底盤、自動駕駛和高級駕駛員輔助領域的協同效應。
此外，去年9月，日立汽車系統公司宣佈和本田汽車旗下的三家供應商進行合併，以銷售額計將成為日本第三大汽車零部件供應商。
按照計劃，日立汽車系統將成為新公司的大股東（持有70%左右的股份），如果合併成功，新公司的年營收額將達到170億美元（僅次於電裝和愛信），這也是四家公司為應對電動汽車、自動駕駛等產業結構性轉變作出的戰略結盟。
此前，日立汽車系統主要供應電子控制單元、傳感器、攝像頭（比如雙目），同時傳統業務還包括諸如動力轉向泵、剎車片和點火線圈。
之所以考慮合併，也是因為本田一直難以提振其汽車業務，由於一系列與質量相關的問題，該公司的盈利能力在過去兩年下降了一半以上，這限制了其投資新汽車技術的財力。
另一方面，四家公司的合併，可以在面向自動駕駛、電動化等核心零部件上產生協同效應。這也是本輪全球汽車產業鏈整合大潮的驅動力，共享技術開發資源、降低新產品的研發成本。
二、汽車產業鏈的軟件主導權博弈
然而，汽車零部件製造商面臨的不僅僅是自身軟件開發能力的補缺，還需要面對兩個眼前的現實難題：科技巨頭、軟件初創公司的衝擊，以及汽車製造商巨頭也在尋求內部軟件開發能力的提升。
比如，大眾集團就在嘗試解決所有層次的軟件堆棧，這意味著他們正在開發從最根本的底層操作系統框架一直到消費者看到的應用程序。
按照大眾集團此前給出的數據，其希望在未來幾年把軟件內部開發佔比從現在的10%提升到60%。不過，這需要大量的投資，並且面臨回報不確定性的風險。
如今，大眾集團的首款基於自主開發的Vw.OS系統的純電動ID.3就面臨軟件開發進度沒有達到預期的困境。
“這代表了與當前供應鏈模式的脫節，一級供應商提供鎖在黑盒子裡的軟件，然後將其交給OEM，”一位行業人士表示，這意味著汽車製造商沒有足夠的控制權。
邏輯很簡單，與智能手機一樣，許多供應商在硬件層面展開競爭，提供高性價比的高性能零部件。而手機制造商則把重點轉向軟件開發，提供更好的用戶交互體驗。
同時，汽車行業的數字化轉型以及聯網率的大幅提升，汽車製造商也需要認真考慮如何實現軟件功能的快速迭代，以及按時交付的可靠性和信心，並儘量減少參與者的數量。
當然，對於每家汽車製造商來說，僱傭數千名軟件工程師是不現實的，但他們可以將工作重點限制在那些面向用戶的應用開發，而由Tier1或者軟件供應商提供開發框架。
比如，從軟件抽象中擺脫對硬件的依賴。“如果我不依賴某個特定的ECU或某個特定的微處理器來運行系統，對於汽車製造商來說，就意味著降低成本。”上述人士表示。
和硬件不同，軟件更像是一種有生命的東西，“它就像一個活著的、會呼吸的東西，”每個人都在試圖從中獲取新的價值，或者讓它變得更強大。
但同時，軟件系統的安全性也是重中之重。汽車不僅僅是一種智能設備，它們還是一種交通工具，任何軟件故障都可能導致致命的後果。
從自動駕駛，到嵌入式軟件，再到信息娛樂系統，像寶馬、戴姆勒或豐田這樣的行業巨頭很可能會持續擴大他們的影響力，並逐步轉型為軟件公司。
而對於汽車零部件製造商來說，也需要在最短的時間內建立起自己的軟件競爭壁壘，以在產業鏈變革中盡力守住自己的城池。
