從全球範圍看，電動汽車中特斯拉一騎絕塵。
2020年上半年特斯拉在全球交付量達到了17萬輛，其中Model 3銷售14萬輛，是唯一交付量超過10萬輛的車型，超出第2名到第5名的銷量總和。同時，特斯拉已連續4個季度實現盈利，在股價持續飆升之下，特斯拉市值瘋漲。儘管銷量依然不足傳統汽車大廠的零頭，但成為未來電動車市場主流的趨勢已經十分明顯。
在汽車製造史上，曾經發生過兩次革命性的品牌迭代，一次是福特，另一次是豐田。福特基於流水線的新生產方式開發的T型車，讓汽車進入普通百姓的家庭；豐田花冠汽車大舉進軍美國，依靠實用的設計製造和低廉的價格，創造了汽車界的品牌神話；現在是第三次，特斯拉憑藉汽車動力的改變和信息技術的應用，讓純電動汽車開始被主流市場接受。
我在這裡真正想提出的問題是，在中國市場，誰將擔當福特、豐田當年扮演的角色，哪款車型會成為新能源汽車中的福特T型車或者豐田花冠。顯然，不是特斯拉，也不是特斯拉的Model 3。對於中國市場來說，特斯拉太貴了。如果不是特斯拉，那會是誰呢？
隨著理想汽車和小鵬汽車接連掛牌上市，加上2018年上市的蔚來，造車新勢力的三駕馬車似乎已經成型。雖然從銷量上看，三家新勢力都進入不了電動汽車第一集團，但他們贏得的目光和喝彩卻要比傳統車企高得多。
造車新勢力在資本市場的表現亮眼，同時財務狀況也都得到不同程度的緩解，但從他們進入市場的姿勢來看，很難成為真正的電動汽車主流。原因很簡單——還是太貴了。只能期待他們依然在自己劃分出來的目標客戶裡獲得份額。
1886年，德國人卡爾·本茨開發出了四衝程汽油發動機，他把這臺發動機安裝在一個三輪馬車上，誕生了世界上第一臺汽車。隨後的20多年時間裡，火花塞、汽化器、變速箱等零配件不斷的被髮明。19世紀90年代，由於自行車的大量生產和普及，包括冷軋鋼、機加工齒輪、滾珠、軸承和充氣輪胎的生產技術逐漸成熟。汽車工業作為工業一個主要門類的地位逐漸被確立。
汽車雖然被德國人發明出來，但汽車成為大眾的通用交通工具，其發展過程卻是由美國人主導，更確切的說，是被亨利·福特主導。在汽車出現後相當長的時間裡，人們普遍認為這並不會成為一種主流的交通工具。鐵路、有軌電車和馬車是那個時代人們認為的理想交通工具。
改變這一切的是福特T型車的出現。1908年，T型車上市，此前汽車價格至少要幾千美元。T型車一下讓這個價格降到了950美元，經過十多年時間，隨著購買者的日益增多和勞動生產效率的不斷提高，到1923年的時候，居然降到了269美元。
這個價格意味著什麼？當時美國的年人均可支配收入是623美元，也就是說，一個四口之家兩個月收入就可以買一臺汽車！而僅僅在十多年前的1910年，普通人需要花費3年的收入才可以購買一輛這樣的車。1924年帶封閉車頂的T型車佔到全國銷量的43%。在20年的時間裡，T型車生產了1500萬輛。可以說，沒有福特T型車就沒有美國汽車社會的到來。
福特汽車的價格能夠如此快速的下降，得益於流水線的使用。1913年8月，當工人們第一次把零件安裝在緩緩移動的汽車車身上時，標準化、流水線和科學管理融為一體的現代大規模生產就此開始了。猶如第一次工業革命時期誕生了現代意義的工廠，福特的這一創造成為人類生產方式變革進程中的又一個里程碑。流水線徹底改變了汽車的生產方式，同時也成為現代工業的基本生產方式。
在大部分有關福特汽車的記載中，人們都濃墨重彩的強調流水線的重要意義，卻忽略了福特汽車在汽車銷售方式上的變革。在此前，傳統汽車的銷售方式，其實和現在的特斯拉一樣，都是在大城市商業中心區設置少量的專營店展示和銷售汽車。特斯拉貌似特立獨行繞開經銷商自己直營，以及在鬧市區設立高端門店看似石破天驚的重大創舉，其實只是對汽車發展初級階段再自然不過的銷售方式的迴歸。
福特看到了傳統銷售方式的弊端，他建立起來一個將近7000人的經銷商網絡，其中65%的經銷商都在鄉村，銷售網店滲透到2000人口的小城鎮。在T型車普及之後，經銷商們不但在自己的小店裡賣車，同時開始銷售輪胎、電池和其他零件。福特還和當時最大的郵購公司西爾斯合作，通過西爾斯的郵購網絡，車主或經銷商可以買到5000種不同的零件。西爾斯公司是一家以向農民郵購起家的零售公司，其實就是百年前的電商。1900年，西爾斯公司實行“先貨後款”的方式，類似淘寶支付寶的橫空出世，這一變化給西爾斯帶來大量的訂單，郵購成為小城鎮和農村居民重要的購物方式。憑藉西爾斯建立起的零配件銷售網絡，讓即使邊遠地區的人們購買T型車後也沒有了後顧之憂。大大的促進了汽車的銷售。
在20世紀60年代之前，日本製造在美國往往是劣質產品的代名詞。通用、福特和克萊斯勒三大車企稱霸美國市場，就連德國車也難以分一杯羹。豐田公司想要進軍美國市場，看起來比登天還難。
但豐田通過市場調研發現，美國人的消費觀念和方式正在發生變化。普通人已經擺脫了把汽車作為身份象徵的消費觀念，而是逐漸把汽車作為一種單純的交通工具。而三大車企浮誇的車型設計和外觀以及強大的動力，其實未必是消費者喜歡的。這裡面蘊藏著巨大的市場機會。
豐田決定將在本土市場已經獲得成功的花冠汽車經過改進推向美國市場。這是一款質量過硬、小型化，兼有可靠性和適用性的小轎車。
以“讓所有人都能擁有汽車”這一初衷作為設計理念。豐田將出口美國的花冠車發動機的功率適當提高，把內部空間和座椅的安排更貼近美國人的身材。
花冠車一進入美國市場，就贏得了市場的歡迎，原因當然是低價。花冠車在進入美國市場時售價不到2000美元，而後續推出的花冠車售價不到1800美元，比美國同類車低30%-50%。低廉的售價，加上質量穩定以及性能好和維修費用低，為豐田車樹立起物美價廉的良好形象。
效仿當年的福特，豐田公司提供良好的售中和售後服務，在發動每次銷售攻勢前，首先建立廣泛的服務網點提供充足的零配件。1965年豐田投放花冠車於美國市場前，公司已有384家代理商和價值200萬美元的零配件貯備。
為了規避關稅，豐田開始在美國設廠，通過強化科學管理，大幅度提高勞動生產率和規模經濟效益。每個人的勞動效率高出通用汽車的三倍。
無論是當年的福特還是豐田，能夠引領行業迭代的關鍵車型，並非在於採用了什麼樣的新技術，而是通過生產領域的高效大大壓縮成本，讓最普通收入的民眾買的起，通過廣泛而到位的售後服務解除車主的擔憂。這兩條是獲得汽車市場革命性突破的不二法門。
截至目前，中國每千人擁有汽車的數量仍然不到200輛。只有30%左右的家庭擁有汽車，大部分家庭仍然沒有能力購買家庭的第一輛汽車。而造車新勢力的所有車型都是為中產及以上階層家庭的第二輛車設計打造的，除了特斯拉，我自己也試駕過蔚來ES6和小鵬P7，車是真的好，如果不說品牌，遠超駕駛特斯拉的體驗。他們綁定特斯拉的市場定位，從市場切入的角度看，這無疑是正確的。但這個初始定位也意味著他們很難造出更加便宜和實用的車，只能為特定客戶提供“大玩具”，成為另外一種身份的象徵。
電動汽車帶來的真正機會是製造成本的大幅度下降，讓剩下的那60%多的家庭買得起汽車。說白了，未來誰能大量製造出5萬-10萬元的家用普通轎車，並且綜合質量上佔優，誰就是未來中國汽車市場的福特和豐田。
要想做到這一點，車企可能需要同時具備兩個基本要素：一、自己擁有完整設備的整車裝配工廠和更多的零配件生產能力，這將保證車具有壓縮成本的可能性；二、自己已經擁有遍佈城鄉的銷售和售後服務體系，這將保證產品可觸達真正的主流市場，並解除車主的後顧之憂；三、誰能更有對電動汽車的堅決理念，把資源全部向電動車和某款車型傾斜，而不是雨露均霑、瞻前顧後。
這會是誰呢？
作者為央視財經評論員
