新中國初期，我們在許多友國的幫助下，建立了汽車工業，但直到改革開放前，進步都不大。如果大家有興趣可以查閱資料，便會發現，即便那個年代，也曾出現過很多汽車品牌。從改革開放到今天，經濟有了爆炸式的發展，更容易實現造汽車這一高難度動作。這四十年來，很多民營資本，地方國有資本都嘗試過造車，汽車廠如雨後春筍，但成長為參天大樹的寥寥無幾，甚至很多明星企業如美的、春蘭跨界造車，都鎩羽而歸。
時間到了2020年，我們擁有了全世界最大的汽車消費市場，世界領先的製造工廠，當然還有很多經歷了大風大浪的自主品牌。看上去，一切都很美好，實際上，這是新一輪淘汰賽的開始，新能源、互聯網、5G正在深刻改變著這個世界。即便我們有著14億人口，汽車品牌也還是太多了，到底誰能笑到最後？下面這些廠家可能會有更大的機會。
央企聯合體——一汽+長安+東風
可能很多人對一汽、長安、東風沒有太多的好感，不就是傍著合資企業混日子嗎？如果拋開大眾、豐田、福特、雪鐵龍等，它們或許餓死，事實真是這樣嗎？
大家一定對武漢火神山醫院十天建成還記憶猶新，這個背後，靠的是多個央企通力合作，中建三局、中石油、中國移動、中國電力等。央企是定海神針，它們平時要種糧，戰時就要打仗。一汽、長安、東風除了造民用車，還是軍事工業的一部分，從這個層面講，它們是無法被其他民營資本取代的。一汽解放從誕生開始就在製造軍用車，東風也是如此，長安汽車是中國兵器裝備集團的子公司，這個名字不用多做解釋吧？
或許，軍用訂單還不足以成為民用市場成功的條件，但如果只看實際市場競爭力，它們其實也不差。
如果拋開了合資公司，一汽集團手裡就只剩下兩張王牌，解放和紅旗。
先說解放，卡車和家用小汽車不同，是用來掙錢的生產工具。卡車行業發動機、變速箱、車橋三大件都有豐富的供應商可以選擇，很多廠家甚至只生產駕駛室，其他全靠買。但解放很恐怖，它具備從毛坯到零件再到三大件的全產業鏈自制能力，是中國最大的商用車製造企業，2019銷量33.5萬輛，中重卡連續三年位居行業第一。
相比於解放實打實的掙錢能力，紅旗目前還在蓄勢待發的階段。紅旗的歷史故事實在太多，不過也要看是誰來運營，徐留平可能會改寫歷史。他17年入主一汽，18年紅旗銷量超過3萬臺，19年紅旗銷量創紀錄的超過10萬臺。產品線迅速擴張、勞斯萊斯設計師加盟、電動化產品引入，紅旗正在以肉眼可見的速度前進，作為中國唯一真正的自主豪華品牌，紅旗終於可以走出溫室，在市場中贏回屬於自己的榮光。
在央企當中，長安汽車比較特殊，它的合資夥伴不少，但卻無法靠它們吃上飯。2019年長安汽車集團總銷量175萬輛，長安福特和長安馬自達加起來才31萬輛，長安鈴木和長安DS直接關停，長安汽車就只能靠自己。
好在，長安汽車的自主品牌發展比較亮眼，徐留平之前主政長安，構建了“五國九地”的高質量研發格局，逸動家族和CS越野車家族是自主車企中的銷量大戶，長安有完整的發動機產品線，甚至還在研發後驅運動轎車，是央企中為數不多的既有研發實力，又有實際銷量的公司，2019年乘用車銷量84萬輛。
此外，長安曾經是微車之王，面的車的扛把子，在進軍家用車領域以後，這塊業務並沒有鬆懈，反倒是發展了歐尚品牌，在微小型商用車領域，長安是唯一能和神車五菱寶駿抗衡的品牌。2019長安中國品牌總銷量超128萬輛，央企中活得最好。
東風雖貴為央企，但是一直譭譽參半。一方面和日產本田合資企業發展神速，一方面自主品牌裹足不前。不過東風還是有底子的，卡車僅次於解放，一直是市場的老二，2019銷量24萬輛。
反觀東風旗下的自主品牌，就有些亂了。由於東風沒有形成統一的、強有力的自主研發體系，大家都各自為政。東風風神，東風小康，東風風行，東風風光，東風風度，數量真的多，但是質量卻並未得到肯定，沒有一個能扛起口碑和銷量的大旗。
想象一下，如果三家央企合併，就能很好的優勢互補，形成一個擁有解放、東風卡車，紅旗豪華汽車，長安家用轎車，長安微型車這樣的航母。資源豐富，品牌強勢，研發實力雄厚，產品結構能覆蓋全部細分市場，這樣的一個集團，肯定是足以屹立不倒的。
地方國家隊——上汽集團自主板塊
上汽集團是目前中國排第一的車企，2019年銷量623.79萬輛，其中，上汽大眾200萬輛，上汽通用160萬輛，上汽通用五菱166萬輛，上汽乘用車(榮威、名爵品牌) 67.3萬輛，上汽大通15.3萬輛。
雖然只是地方國企，但上汽手裡的合資品牌都是財神爺，上汽大眾和上汽通用單獨拿出來，都是銷量前三的選手。換句話說，上汽窮的就只剩下錢了。如果換成一群不善治理的人，躺著掙錢就行了，還勞心勞力搞什麼自主品牌啊，比如某汽和某晨。幸好，上汽從沒有放棄奮鬥，而這也成為了它能發展壯大並且區別於其他地方車企的原因。
幾年前，美國通用已經破產重組過一次，通用旗下的幾個品牌在美國已經被歐美和日韓車系壓得抬不起頭。在中國市場中，最受認可的還是德系和日系。但就是在老家起火、新市場沒有優勢的前提下，上汽通用打拼出了一片天地，凱迪拉克，別克，雪佛蘭每年加起來一兩百萬的銷量，說明了一切。上汽大眾雖然背靠著大眾，但一汽也不是吃素的，由於多方面的原因，大眾最先進的車型幾乎都會優先給一汽大眾。好在，上汽大眾沒有坐以待斃，而是通過研發朗逸和魔改帕薩特，用本土化的設計打贏了一汽大眾原汁原味的德國車。在和通用以及大眾的學習當中，上汽培養了自身的研發能力和營銷經驗，還得到了幾乎沒有代差的合資車技術，這一切，都時刻反哺著上汽的自主品牌。
榮威是上汽乘用車的主打品牌，發佈於2006年。在那個年代，出身國有大企業，擁有合資車技術平臺。彼時，從一開始就從中級轎車高舉高打的自主品牌極為罕見，除了榮威，就是一汽奔騰。看看現在，一汽奔騰已經淪落為和眾泰一樣的二流三流品牌，銷量低落谷底；反觀榮威，則不斷吸收了通用和大眾的技術，甚至直接和通用一起研發動力總成，共享技術。設計部門由原來朗逸的設計師掌控，是目前國內最強的本土設計團隊之一。
MG原來是英國品牌，在海外有天然的優勢，後來被上汽納入麾下，近幾年有了很大的改觀。目前，英國、泰國、印度都有MG工廠，2019年MG品牌全球銷量29.8萬輛，增長近11%。榮威和MG最初就是高價高質的發展路線，而且一直堅持了下來，67.3萬的銷量雖然不是特別出色，但品牌地位、口碑等都很紮實，絕對是自主的一線。
除了光鮮亮麗的大眾通用，上汽名下還有一個全國人民都喜聞樂見的神奇的汽車品牌，那就是五菱。上汽通用五菱是合資公司，但此合資，並非那種外國人主導的買辦模式，上汽集團佔比50.1%、美國通用佔比44%、五菱集團佔比5.9%。研發、生產、銷售都是中國人主導，關鍵是，五菱和寶駿都是土生土長的國產品牌，即便抹去車上的“通用”二字，也毫無影響。
在此做個假設，如果將大眾通用的銷量拿出去，只看榮威、MG、五菱、寶駿、大通這些品牌的銷量，合起來就超過了240萬輛。而且，江山都是自己打出來的，上汽一直經營有方，從規模、實力、運營水平上來說，未來肯定能佔有一席之地。
民營一哥——吉利汽車集團
如果要從民營車企中選一個代表，那就只能是吉利汽車。
吉利的起步非常卑微，卑微到要懇求政府給一次失敗的機會才能獲得許可證。但是，吉利很踏實，幾十年下來沒有炒房，沒有玩金融概念，就是一門心思造車，還收購了沃爾沃。
2019年吉利銷量為136.2萬輛，從絕對數據上說，還趕不上上汽通用五菱的166萬輛，也沒有把長安的128萬輛落下很遠。但吉利是純粹的乘用車銷量，無論是利潤還是影響力來說，都更有含金量。最厲害的是，吉利通過和沃爾沃的合作學習，已經擁有了國內屈指可數的研發實力，研發人員超過1.3萬人，還有業界領先的CMA平臺，和有些公司要看合資品牌臉色不同，這些，可都是吉利自己的東西。
正是因為有強大研發實力的支撐，吉利汽車的產品線密集且全面，是目前自主品牌中唯一能和合資品牌正面交鋒的車企。轎車產品以帝豪家族為核心，很多年都是國產轎車銷量冠軍，往上還有博瑞家族；SUV家族以博越為核心，繽越、ICON輔助，也處於國產SUV的第一陣營，吉利兩條腿走路，而且兩條腿都很強壯，甚至，還在 “一帶一路”中輸出技術給馬來西亞。以CMA平臺打造的領克汽車也已經站穩了腳跟，是最快突破20萬輛的中國高端品牌，在2019年領克車隊還獲得了WTCR冠軍。領克的產品線還在有序的擴充當中，也是轎車和SUV並舉，走得快，也走得穩。
最近幾年，吉利銷量水漲船高，李書福也在大肆收購。入股奔馳，入股沃爾沃商用車，收購SMART，英國LOTUS跑車等。但吉利至今最完美的一次收購，肯定是沃爾沃。2019年沃爾沃全球銷量達到了歷史最好的70.5萬輛。藉此，李書福的大吉利集團總銷量超過了200萬輛。
吉利品牌家用車國內領先，領克後勁十足，沃爾沃處於最佳狀態，層次分明，各司其職，加上已經佈局的跑車和高端新能源車，吉利已經有點“縮小版大眾集團”的味道。以純乘用車佈局和銷量來看，加上沃爾沃後吉利汽車是現階段最強大的自主品牌。
爭議點
以上，僅是一家之言，肯定有不少廠家不服氣，為什麼不能是長城奇瑞比亞迪？為什麼不能是蔚來威馬小鵬？ 鑑於我們人口實在太多，汽車工業的格局很可能會進化成幾大幾小的局面，但大哥肯定只有兩三位，其他廠家目前來看，或多或少都有一些侷限。
長城汽車是非常優秀的民營車企，在皮卡和SUV領域一騎絕塵，銷量穩定在100萬輛以上，出了名的掙錢。成就了長城的聚焦SUV策略，也讓長城基本上放棄了轎車市場，所以長城只有一條腿走路。但SUV並不是只准一家生產，長安吉利的SUV也是很不錯的，長城的問題在於失去了成長性，沒有轎車產品的車企，是不可能成為超大型綜合汽車集團的。
奇瑞汽車曾經是自主品牌多年的老大，不缺技術，不缺人才，也不缺錢。但是，在運營上的騷操作很令人費解，曾經建立了威麟、開瑞、瑞麒、凱翼、觀致等子品牌，但大都消失不見。即便是奇瑞品牌本身，也是近幾年才靠著艾瑞澤和瑞虎系列才逐漸穩定，遠談不上有多大的競爭優勢。多年的人員內鬥和資源消耗讓現在的奇瑞比較疲憊，七十幾萬輛的規模，可能當得了地頭蛇，當盟主還是有點壓力。
比亞迪的路數很不一般，因為，它是靠電池起家的，所以很多人把比亞迪當做自主品牌新能源的旗手，甚至，希望它能和特斯拉一較高下。技術層面，比亞迪是可以叫板特斯拉的，但比亞迪最大的問題在於品牌，特斯拉是從高端跑車延伸到低端，可以有較高的品牌溢價，比亞迪除非收購或建立新品牌，不然很難抗衡。另外，電池只是新能源汽車的一部分，對於怎樣造一輛好車，比亞迪還需要努力，這些都反映在實際銷量上。2019年比亞迪總銷量46.13萬輛，新能源22.95萬輛，燃油車規模太小，新能源的銷量又無法支撐大局，在電池續航和充電技術沒有飛躍性的突破以前，比亞迪汽車的日子不會很輕鬆。
至於蔚來、威馬、小鵬，倒是很有特斯拉的風格，特別是蔚來，定價已經超過了很多傳統豪華品牌，不過，它們目前最大的問題是，如何先活下來。
結束語：汽車是典型的工業品，除了極少數奢侈品定位的品牌，剩下的，都要在規模和市場上取得領先地位才能生存，而且，強者越強。100萬輛以內的產銷量，還遠不足以成長為中國的豐田或者大眾，現階段，綜合銷量能達到200萬輛左右的才有可能性。另外，製造業不同於互聯網，可以顛覆性的成長，大到飛機發動機，小到手機芯片，都沒有捷徑可以走，這條路，註定就是一場長跑。
