對於充電樁企業來說，現在是最好的時代，也是最壞的時代。
2018年，充電樁行業與P2P行業一樣，是當時資本市場的兩個深坑。在政策和補貼刺激下，大批玩家紛紛入場進行跑馬圈地，以拿補貼為目的盲目地進行擴張。
這樣的惡性競爭下行業很快迎來洗牌，充電樁企業暴雷不斷，倒閉的充電樁公司數量超過了行業峰值的60%，像極了當時五彩斑斕的共享單車之爭，喧囂過後，留下的只是一地雞毛。
時間來到2020年，僅僅兩年的時間，風口的聚光燈再次打向了充電樁。
汽車產業升級趨勢和綠色消費新需求造就了新能源汽車的大火，作為與新能源汽車唇齒相依的充電樁同樣是利好頻出，行業發展被按下了加速鍵。
在被納入“新基建”後，高層又不斷推進《新能源汽車產業發展規劃》的落地，引導新能源汽車產業有序發展，補足目前充電樁目前存在的重大缺口。
政策的春風被吹到了市場上，A股充電樁板塊迎來大爆發，2020年10月26日20%漲幅的12家公司裡面，充電樁相關公司佔據了其中7家席位，其中領漲龍頭英飛特（300582.SZ）實現三連板，和順電氣（300131.SZ）也實現兩連板。
這個未來規模或達萬億的朝陽行業，市場的活躍是否意味著充電樁行業的春風已至，即將進入到蓬勃發展的階段？
01 行業轉型在即，仍存大量缺口
根據中國充電聯盟發佈的數據顯示，截至2020年9月，聯盟內成員單位總計上報中國充電樁目前總保有量為141.8萬臺，公共類充電樁60.6萬臺，其中交流充電樁35.0萬臺、直流充電樁25.5萬臺、交直流一體充電樁488臺。
目前，全國加油站的總數是12萬，單純數字來看，中國充電樁的數量已經是加油站的十倍。可惜，這個數字是經不起推敲的紙老虎。
充電樁是否能滿足新能源車輛的充電需求，有一個關鍵指標叫做“車樁比”，中國在規劃中提到在2020年規劃車樁比達到1：1的水平。
截至2020年9月，全國累計推廣新能源車輛約470萬輛，目前的車樁比例大約在3.3：1，與當初制定的規劃還相差甚遠。
從充電樁的安裝地點來分類的話，可以分為私人樁、公共樁和專用樁。公共樁的佔比僅為42%，本身充電樁數量並不能滿足市場需求的情況下，公共樁的佔比又相對較少，這就造成了目前充電樁存在的大量缺口。
而從充電樁類型分類的話，可分為直流電、交流電兩種類型充電樁。交流電充電樁的特點是結構簡單、價格低廉，單樁價格可以控制在2000元左右，但充電時間較長，因此大規模的應用於對充電時效要求較低的居民區。
直流電充電樁的特點是功率高、充電快，相對應的就是建設成本較高，單樁的總價在5萬元-8萬元之間，這還不包括佔地等相應費用。
目前，直流電快充的佔比僅為25%，隨著新能源汽車續航里程提高、出租車網約車等時間敏感的專用車、跨城長途出行對於充電效率提高的需求，直流樁一直是市場追逐的熱點。
研究機構給出的測算來看，公共直流充電樁 2025 年累計可達 210 萬個，2030 年為 750 萬個。
一方面是目前充電樁還存在大量缺口，另一方面是效率較高的直流電充電樁佔比不高，再加上政策的不斷利好與推進，充電樁行業彷彿擁有著巨大的市場規模，和無比高的市場預期。
但從行業的基本面來看，能否與行情匹配，還需要打出一個問號。
02 不賺錢的朝陽行業
充電樁行業的產業鏈較短，整體可分為設備製造商、建設運營商和整體方案解決商三個環節。
設備製造商作為硬件供應端位於產業鏈上游，負責充電設備、配電設備的各種元器件生產。
從直流樁的成本構成來看，充電機部分佔據了成本的大頭，而其中充電機最為核心IGBT部件主要依賴於進口，國產化替代正在緩慢進行中，這就造成直流充電樁成本高居不下的原因。
除開IGBT部件以外，其他的硬件生產准入門檻並不高，產品並不存在顯著的技術差異，行業內參與充電樁製造的上市公司均具有多年的直流充電相關技術。
作為以“to B”為主要商業模式的製造業，議價能力比較薄弱，本身就是靠走量取勝。再加上行業內競爭玩家較多，各家企業硬件端的毛利率都出現了下滑的趨勢。儘管業績比較穩定，但終歸來講，不是一門賺錢的好生意。
建設運營商作為產業鏈最核心的中游，負責充電樁的投建和運營，是一個典型的重資產行業。
從充電樁的選購、場地租金、輸電擴容、運營管理再到後續零部件採購維修，都需要大量的資本支撐。
可與前期大量投入不匹配的是運營商的盈利能力，目前運營商的絕大部分收入來源於服務費的收入，那運營商盈利水平就取決於兩個因素，一是充電服務費、二是充電樁利用率。
目前充電服務費的最高價格受當地政策限制，而且消費者本身對於充電服務費的價格波動就較為敏感，再加上行業野蠻生長期間廠商為了獲取用戶展開的價格大戰。
現階段全國平均充電服務費在0.5元-0.6元/度，提升空間並不大，若未來市場競爭加劇，這一數字可能會繼續降低。
充電服務費無法提高的情況下，充電樁利用率就成了充電樁運營商盈利的核心指標。
可從目前的數據來看，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右，其中充電樁鋪設最多的北京上海，使用率僅為1.8%、1.5%。
平均4%的利用率是什麼概念，券商專門做了相關的收益測算模型，模型包含了折舊、維護、土地、建設在內的全週期成本。
若以用電服務費0.5元/KW，平均功率110KW的條件進行測算，若利用率只為4%的情況，每年折算下來的IRR是-2.8%，這意味著整個充電樁生命週期帶來的收益是負數。
而利用率需要提高到6%，充電樁的IRR才可達到8%，對於現階段的行業而言，這2%的平均利用率提升可能難於上青天。
可即使達到了，這個數字僅僅是政府對於債券項目的原則性要求，這樣的盈利能力遠遠達不到市場對朝陽行業的預期。
盈利能力在多方掣肘之下，運營商們的日子也並不好過。運營商龍頭特銳德（300001.SZ）旗下特來電六年累計投資接近60億，研發投入超過10億，董事長於德翔在2019年才宣佈特來電實現盈利。
而實現盈利的關鍵，在於特德銳本身為硬件製造商控制了成本再加上自家充電樁利用率達到了9%，這也讓特德銳成為了第一家實現盈利的充電樁運營商公司。
硬件方面缺乏核心技術，利潤微薄；運營方面盈利模式單一，利用率低下，絕大部分企業需要靠政策、資金來維持生計。
這樣的基本面彷彿不足以支撐充電樁未來發展的前景，可資本永遠是追著風口在跑，巨頭們紛紛加速進場，這一次，他們又賭對了嗎？
03 充電樁的下半場
2020年以來，各行巨頭加速入局充電樁行業，3月6日，動力電池龍頭寧德時代（300750.SZ）與福建百城新能源合資成立新業務公司——上海快卜新能源，主營充電樁快充服務；
3月31日，螞蟻金服全資子公司上海雲鑫創業投資有限公司入股簡單充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成為簡單充第二大股東；
4月23日，華為公佈了新一代直流充電模塊Hi Charger，並與特來電簽署了《全面合作協議》，推動樁聯網建設和智能充電業務發展；
7月10日，快電平臺母公司能鏈集團獲9億元融資，中金資本作為領頭，小米集團、蔚來資本作為跟頭方現身其中。
在此之前，滴滴、高德從充電樁聚合的角度切入到這個市場；特斯拉、蔚來作為新能源汽車的整車製造商，充電是服務甚至是銷量的一部分，早就進行了相關佈局。
從入場的巨頭來看，可以分為大致分為新能源系和互聯網系。儘管行業不同、目的不同，但相同點有一個，他們都是一頂一的“大財主”。
拿大部分互聯網巨頭切入的充電樁運營行業來說，目前用戶對於充電樁的需求首先是有沒有充電樁可以用，其次是充電樁好用不好用。這樣一來，運營行業的壁壘就在於規模和精細化運營上的差異。
特銳德CEO於德翔說過，別人如果想幹這個事，上來要先虧5個億，否則休想做成。對於大財主們來說，如果只是付出5個億就能獲得理想的市場份額，那這個買賣未免太過於划算。
對比同是重資產行業的共享單車，先搶市場份額再進行精細化運營尋求盈利模式的多元化是大戰的開始。
對於共享單車公司而言，錢是最重要的問題，但對於進場的互聯網巨頭來說，錢反而是最不重要的事情，目前的充電樁運營行業亦是如此。
互聯網巨頭們手握大把資金，對他們而言，短期不盈利不是問題，某些場景補足生態的意義要大於盈利，更何況在基於大數據分析再進行精細化運營這件事上，他們操作起來更是得心應手。
行業的春風吹過，行業內的中小企業卻感覺更加寒冷。本身最為核心的運營商行業就出現高度集中的狀態，頭部8家企業共佔據了市場88%以上的份額。
資本的加速進場的同時也加速了馬太效應的發生，頭部企業在規模化效應下可以將資源集中實現盈利或得到融資，中小企業在缺乏造血能力的情況下，經歷資本的踐踏，大概率是凶多吉少。
充電樁行業經歷過野蠻生長和淘汰洗牌，在政策的推動和各界巨頭的入場下，行業競爭已然進入了下半場階段。
下半場的王牌也從“資金”轉變成“運營”，不論是打通產業鏈的車樁協同或是結合場景大數據進行多元化商業模式開發，都能成為這場行業洗牌的破局點。
未來的充電樁行業可能如同現在的共享單車一般，成為巨頭之間的無限戰爭。對於行業內的企業而言，當下階段的洗牌和競爭或許是他們一戰成名最好的機會。（作者：潘博文）
