文：懂车帝原创 王若然
近期，懂车帝进行的豪华品牌AEB主动刹车测试受到了不少关注。
本次测试中唯一的进口车型、标榜“匠心之道”并且需要加价提车的雷克萨斯ES在同价位的六款豪华品牌车型中仅位列倒数第二名。
而且在难度较低的CCRs（静态假车）50公里/小时的测试中弹出了行人保护系统，造成了超过3万元的维修费用，颠覆了不少网友对于进口车，特别是雷克萨斯品牌的认知。
中国版雷克萨斯ES，无法通过CCRs50公里/小时的测试，与国外差别很大
而颠覆大家认知的，还远远不止这些。
中外车型差异体现“应试教育”心态
通过比较懂车帝的AEB测试成绩与美国IIHS、日本JNCAP和欧洲EURO NCAP的测试成绩不难发现，雷克萨斯ES的AEB主动刹车测试成绩不仅落后于国内同价位其他品牌车型，相比于海外市场的同款车型差距也十分显著。
事实上，与海外车型存在较大差异的不仅ES一款车，在懂车帝测试过的IS、NX和LX三款车型上，差距同样明显。
表格中数值为通过该项目的最高速度，单位为公里/小时
除了CCRm（动态假车）这个非常简单的测试科目，中规版雷克萨斯车型的AEB测试成绩全方位落后于美国、日本和欧洲版本车型。
2020款的中国版雷克萨斯ES作为新款车型，其“缩水程度”已经是算得上“良心发现”，而IS、NX和LX三款较老的车型，除了CCRm（动态假车）之外，其他三个项目居然完全不能通过，在同级车中也属少见。
雷克萨斯多款中国版车型在测试中，都暴露出AEB性能与国外差距巨大
这样的成绩差异，背后体现的实际上是雷克萨斯的“应试教育”心态。
在欧美日等发达市场，权威测试机构对AEB主动刹车系统的测试已经进行了5年以上，而在中国，C-NCAP直到2018年才将AEB测试写进评估规程。
而C-NCAP又不会对已经上市多年的老款车型（包括年度改款的“新车”）进行测试，所以IS、NX和LX三款较老的车型，在中国市场完全没有被测试的“风险”。
因此从车企成本的角度来讲，并不需要改善它们的AEB性能。
而中国版雷克萨斯ES在懂车帝测试中的表现，更将是雷克萨斯的“应试教育”心态体现的淋漓尽致。
在CCRs（静态假车）和CCRm（动态假车）两个工况中，雷克萨斯ES的最高通过速度分别为40公里/小时和60公里/小时（60公里/小时为懂车帝CCRm测试最高速度）。
而C-NCAP在2018版评价规程里，对这两个工况的最高测试速度，分别为40公里/小时和65公里/小时。
C-NCAP对CCRs的测试要求与标准 图：C-NCAP
在行人部分的测试中，C-NCAP只进行成人假人的横穿测试，最高测试速度为60公里/小时。
在懂车帝进行的难度更高的儿童假人横穿中，雷克萨斯ES的通过速度为40公里/小时。
而在C-NCAP不进行测试的儿童鬼探头工况下，中国版雷克萨斯ES仅通过了最低一档的20公里/小时测试，欧洲版雷克萨斯ES在相同项目里，通过速度达到了惊人的60公里/小时。
完美对标测试科目，绝不提供性能冗余，这可能就是雷克萨斯对待中国消费者的态度。
2020年中国版本只能20公里通过的项目，在2018欧洲可以60通过
而在海外市场，欧洲EURO NCAP目前对CCRs（静态假车）、CCRm（动态假车）、儿童行人横穿、儿童鬼探头四个项目进行最高速度为50、60、60、60公里/小时的测试。
在懂车帝测试中表现不佳的雷克萨斯ES，无一例外全部满分通过；美国IIHS目前对CCRs、成人行人横穿、儿童鬼探头进行最高25英里/小时（40公里/小时）的测试，参加了全部测试的雷克萨斯ES和NX同样也都是满分通过；雷克萨斯ES和NX在日本JNCAP的测试中也都是通过。
在日本JNCAP能够通过的AEB项目，进入中国后AEB则发现完全不具备制动功能
还有些车型，例如雷克萨斯IS和LX两款车型上市时间较早，在欧美日等测试机构中未进行全部现行测试，但在其所参加的测试中，同样都满足当年的最高要求。
表格中数值为通过该项目的最高速度，单位为公里/小时
到了2020年的中国，市场上销售的雷克萨斯IS、NX和LX三款车却无法通过CCRs、儿童行人横穿、儿童鬼探头中的任何一个项目。
而通过的CCRm项目有多简单呢？在懂车帝测试过的130款车型中，有91款通过了CCRm的全部测试。
在日本JNCAP分明有主动刹车，雷克萨斯LX到了中国的版本AEB则完全不起作用
用“匠心之道”进行“精准减配”
如果从硬件上来看，雷克萨斯ES、IS、NX、LX这四款车在全世界范围内使用的均是毫米波雷达+单眼摄像头的解决方案，看似全球统一，实则大有门道。
在绝大多数市场，上述四款车搭载的均是LEXUS SAFETY SYSTEM+（雷克萨斯安全系统+，以下简称LSS+），而在美国市场，ES和NX两款车搭载的却是最新的LEXUS SAFETY SYSTEM+2.0（第二代雷克萨斯安全系统+，以下简称LSS+2.0）。
从表面上看相较于LSS+，LSS+2.0在夜间行人和日间自行车识别能力，及车对车最高制动速度等方面有小幅度提升。
仔细研读相同车型在中、美、日三个市场所发布的产品手册才会发现，有区别的不仅仅是LSS+和LSS+2.0，不同市场中的LSS+系统也大有不同。
在日本，雷克萨斯ES的LSS+可以说是“高配版本”，既能在夜间识别行人，也能在日间识别自行车，车对车速度差在50公里每小时以内能够完全刹停。
除了车对车制动的最高速度差比美国的LSS+2.0低，其它性能均与之持平。
反观中国市场中的ES，产品手册中对于AEB的描述仅有一小段：
“该系统会实时探测并分析前方车辆和行人，当系统判断有可能发生碰撞时，则会发出警报声，如果此时驾驶员施加制动，该系统会提供额外的制动力辅助刹车；若系统最终判断碰撞几率较高或碰撞不可避免时，则主动制动以降低碰撞风险，极大限度地减轻撞击所造成的损伤。”
既没有提及夜间，也没有说到自行车，更没有公布可以完全避免碰撞时的最高速度差。
如果雷克萨斯中国对于中规版本的ES有信心，怎么会不提及这些数据？
从中国版低配LSS+到日本版高配LSS+再到美国版LSS+2.0，其中的差异不仅仅是软件版本的不同，更重要的是硬件的规格和性能都要提升。支持这些硬件提升的只有一个字——钱。
要知道一套包含摄像头、毫米波雷达、芯片等等的完整AEB硬件成本需要数千元，只要降低AEB的性能指标，就能在硬件方面降低少则数百元多则上千元的成本，这对于追求“精益生产”的丰田来说实在是个巨大的诱惑。
2019年，雷克萨斯在中国销售了200521辆新车，假设每辆车的AEB减配能够节省500元成本，那么一年下来仅在这方面就能多赚一亿元人民币！
而雷克萨斯的“高明之处”在于，如果没有懂车帝这样的媒体，进行大规模的高标准专业测试，几乎不会有人发现雷克萨斯在减配。
因为雷克萨斯针对不同市场的不同测试标准进行的是不同幅度的“精准减配”，既能降低成本，又能在各国测试机构中拿到满分成绩，可能也只有雷克萨斯这种坚守“匠心之道”的企业，能够想到如此“别具匠心”的减配方案了。
企业天生就是逐利的，这无可厚非，但就算是消费者的意识和测试机构的标准还不到位，也不该在安全配置上进行减配。
博世基于CIDAS中国事故数据的研究结果显示：
针对中国道路上发生的车辆与车辆追尾事故，假如配备AEB功能，65%以上的事故都可以被完全避免；针对车与行人发生的事故，假如AEB具备行人识别功能，每4起事故中有1起就可以被完全避免，即便是车辆高速与行人发生碰撞过程中，碰撞伤害也可极大程度的降低，从而避免死亡事故的发生。
成本是有价的，生命是无价的，随着安全意识的提高，以及未来中国不断引入更高标准AEB测试项目，消费者会用实际行动投票，让雷克萨斯这种在安全配置上减配的车企认识到问题的严重性。
