合資板塊體量比較小，品牌單一，與其他汽車集團相比，長安汽車優勢並不明顯。
從2018年1元收購合資公司鈴木所持的股份，到放棄合資品牌長安PSA，再到長安新能源引入新的戰略投資者。近兩年來，長安汽車通過一系列動作加速對過剩產能與虧損板塊的“斷舍離”，促進業務聚焦。
但是，在自主品牌前十的汽車集團中，基本上已經佈局完了高端化的發展路徑，唯獨剩下長安汽車。從蔚來到領克、從榮威R標到嵐圖汽車，在長安汽車面前，展開了一幅豐富多樣的自主品牌高端化樣本。
面向未來，如何尋求新的增量。最重要的是，如何將高端化進行下去，成為長安汽車最為緊迫的問題。
長安高端之路
其實，長安汽車的高端計劃由來已久。
在2015年時，現任長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：“長安汽車考慮過再投入一箇中高端品牌，但是經過市場研究，長安認為從自身的實力或者投入精力而言還不夠，而且會造成長安的經營質量大幅度下滑，所以決定停掉了這個項目。”
與長安汽車截然不同的計劃是，在2016年，吉利汽車在柏林發佈了高端品牌領克，而長城汽車則以創始人魏建軍之名推出了高端品牌WEY。也就是說，到現在為止，處於自主品牌銷量前三甲的車企中，只有長安汽車沒有推出高端品牌。
曾經作為自主品牌“一哥”的長安汽車，在中國車市不斷向前的浪潮中“知難而退”，反觀吉利與長城卻迎難而上。有意思的是，在WEY成立兩週年之際，吉利、比亞迪、北汽、一汽、東風五大自主品牌的掌門人都發來賀電，祝賀WEY所取得的成就，然而長安汽車缺席。
或許，這是長安汽車的心有不甘。
直到2018年4月，長安汽車正式向外公佈“第三次創新創業計劃”，並將旗下品牌重新梳理為長安汽車、歐尚汽車、凱程汽車以及高端品牌(暫定名AB)組成的四大品牌體系。
我們可以看到，歐尚汽車和凱程汽車在今年以來，在銷量上毫無疑問取得了成功。但是中高端品牌遲遲沒有進展，直到與長安蔚來聯繫到一起。長安蔚來是由上海蔚來汽車有限公司、重慶長安汽車股份有限公司於2018年7月合資成立，雙方分別持股45%。
長安汽車執行副總裁譚本宏此前在媒體採訪時稱，“長安汽車做中高端品牌，一定是通過與合作伙伴一起來打造。”曾負責長安中高端品牌前期籌備的長安新能源總經理楊大勇當時也表示，“長安中高端品牌由長安蔚來團隊負責”。
一直以來，長安蔚來被業界視為長安汽車高端品牌的落地實體。
一個是具有互聯網背景的初創公司，另一個是製造實力雄厚的大型國有汽車集團。根據協議，雙方將各取所長，充分利用並整合在平臺、技術、管理、生產、營銷方面的優勢，在智能網聯新能源汽車領域開展合作，以新能源汽車研發、銷售和服務為主。
不過到目前為止，這家合資公司成立的時間已過去2年多，長安蔚來目前仍未有明確的新車計劃和發展規劃，該合資公司也尚未擁有屬於自己的品牌LOGO。對比之下，廣汽蔚來的在產品、渠道、商業模式上，已經佈局完成。
而長安蔚來最終等來的結果是長安汽車在今年6月4日對長安蔚來進行增資，增資完成後對長安蔚來的直接持股比例達95.38%。蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌卸任長安蔚來公司董事長，由譚本宏接任。
這段合作關係的“結束”，也被業內解讀為長安汽車新一輪高端品牌計劃的誕生。曾有相關人士透露：“長安蔚來將稀釋蔚來的股權，接下來長安蔚來會推出高端品牌新能源車型，其生產研發主要背靠長安體系，這也意味著長安汽車的高端品牌將落地。”
那真實情況是否真是這樣呢？
“長安+華為”的模式？
現在來看長安汽車的處境，既是不幸的，又是幸運的。不幸的是在高端化方面，長安汽車卻是要落後其他自主品牌太多。幸運的是，在長安汽車面前，有著多個形式不一的自主品牌高端化樣本。在前車之鑑中，長安汽車有著足夠的案例去探索屬於自己的那條道路。
目前，自主品牌發力高端的路徑主要有這麼幾條。一是以吉利和長城為代表，初期以燃油車為主，創建全新高端品牌；二是以東風為代表，推出高端新能源品牌嵐圖；三是以廣汽乘用車、榮威為代表，在現有品牌下推出高端產品。
無論是哪種高端路徑，對長安汽車來說，“合作”是毋庸置疑的基調。此前，朱華榮表示，中國汽車行業目前呈現“多而散、大而弱”的特徵，行業挑戰空前。“在行業劇變的情況下，以更開放的姿態謀求改革與合作，才是大型車企未來的出路。”
並且隨著“新四化”的不斷加速，未來一定要佔領電動化和智能化的高地，才能在高端化的進程中保持領先的地位。以特斯拉為例，此前一直有人在討論特斯拉取得成功的根本原因是什麼，理想汽車CEO李想給出的答案是品牌、售後服務、充電樁。
實際上這只是一部分，本質上特斯拉做到的就是兩個字：顛覆。那麼再用這兩個字去看自主高端品牌，傳統車企的高端品牌做到了產品品質或者品牌調性上的高端，造車新勢力們的高端品牌則結合了互聯網的力量，有了服務方面的加持，可以說是創新，但不能稱之為顛覆。
事實上，包括吉利領克、長城WEY在內的高端品牌發展並非一帆風順，都面臨著不同的困境。領克的問題被認為其發展過分消耗了沃爾沃的品牌價值；WEY今年1-7月份銷量下滑37.7%；嵐圖汽車與榮威R標品牌仍具有諸多不確定性。
那麼長安汽車應該怎麼選呢？
日前，有相關知情人士透露，華為有意參股長安蔚來，但不一定是華為出資，可能會通過旗下的基金進行投資。眾所周知，儘管華為宣稱不造車，但作為聚焦ICT技術的供應商，其在汽車領域的佈局一再加速，發展勢頭迅猛。
如今，車企開始意識到軟件的重要性，都在關注軟件定義汽車，華為汽車業務領域也擴展到了操作系統和電子電氣架構層面。華為高管曾多次站臺表示，華為清晰自己的戰略選擇：華為不造車，聚焦ICT技術，成為面向智能網聯汽車的增量部件供應商，幫助車企“造好”車，造“好車”。
而對於長安汽車來說，需要在新四化轉型過程中找一個“幫手”，同時也向高端化發展。這兩家企業也有著一定的相似性，比如說對於技術研發的投入比重都非常大，並且在核心部件上都取得了不錯的產出與成績。關鍵是，長安與華為在2018年開始就已經展開了合作。
市場的持續下行、經濟環境的不確定性，加上汽車產業向智能化和電動化的加速轉型，為中國車市帶來的挑戰也在加速。“新四化”引領的產業變革給中國車企帶來了彎道超車的風口，如果長安與華為結合，則走向了與此前自主高端品牌完全不一樣的道路。
最終還靠體系力
不過長安汽車面對的問題，遠不止是選擇一個什麼樣的合作伙伴的問題。長安面臨的關鍵問題是，什麼時候才是推出高端品牌的時候。
“自主品牌高端化不是一個新話題，但高端化是自主品牌的必然選擇。”“早了可能成為先烈，晚了就成後進者。” 2019年11月，朱華榮也曾對媒體坦言，公司推出新品牌的“時機”需要好好把握，重點是把握時機，要看能否盈利、能否在業內共享。
與吉利領克和長城WEY以打造中高端品牌來實現實現品牌高端化的路徑不同，長安多年來選擇的路徑是以產品的高端化來推進品牌的高端化，但效果並不明顯。曾經作為長安汽車的旗艦車型，睿騁和CS95承擔了長安汽車品牌向上的使命，最終但均未取得成功。
究其原因，還是在於整體的銷售體量，未能形成達到支撐產品衝高的體系能力。
從2012年開始，長安汽車按下加速鍵，並在2015年成功問鼎“自主第一”，成為中國首個年銷量過百萬輛的自主乘用車品牌。但由於發展過快，對體系能力的考驗不斷升級，長安自主乘用車的發展在2016年開始步入瓶頸期，在2017年也痛失自主老大的桂冠。
而且隨著合資品牌的式微，導致供血能力不足。也是在這幾年，長安汽車變得更加謹慎與求穩。“這幾年長安在控制產品結構和節奏，強調經濟運行質量，強調合理的庫存底線。現在長安的重點產品和戰略產品的佈局。”
有知情人士透露，原本今年6月份上市的長安汽車高端產品序列“UNI”的首款新車—UNI-T車型，其實之前是作為長安汽車高端品牌的一款車型開發的。如今長安選擇將這款車型作為長安汽車的中高端產品試水，來檢驗長安汽車是否有能力售賣中高端產品。
通過這幾個月的銷量可以看出，UNI-T無疑獲得了階段性的成功。但是不是能說明長安汽車有了掌控中高端產品陣線的能力呢？至少還需要一年的時間才能得出最終答案。
不過在此之前，UNI-T的存在仍然存在一定的問題。作為緊湊型SUV，其售價區間為11.39萬-13.39萬元。這導致該車型與CS75系列在價格存在高度重合，極有可能造成內耗的問題。這款高端序列產品可以看出是一次保守的嘗試，其實際市場效果還有待市場驗證。
再回到整個體系力的問題來看，如今的長安汽車還是差點火候。雖然說今年長安自主品牌8月銷量9.13萬輛，同比增長58.6%；1-8月累計銷量60.04萬輛，同比增長18%。但是目前長安汽車產品陣營中，最出色的產品是CS75系列與逸動系列。
儘管總體銷量美麗，但是由很多車型湊起來的。包括長安汽車在內的自主品牌中，打造了寬闊的產品陣線，但沒有實現1+1＞2的效果。某單一車型銷量超過20萬輛的不多，超過30萬輛的更是屈指可數。況且長安汽車的盈利不強的弱點由來已久，不得不讓人擔心其持續力。
如果不加強基礎工作建設，長安汽車的向上高端化就非常有限。
文/楊晶
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