不再紧盯补贴政策风向，专注为用户造好电动车。
文｜信天游
图｜来源网络
一个特斯拉，把中国几乎所有的新能源车企都秒成渣。
2020年3月，正式开启国产化的特斯拉交出了一份令人艳羡的销量成绩单。虽然新冠肺炎疫情还在全球肆虐，全国多数地区的经济活动尚未恢复到平时水平。但是2020年3月特斯拉却交出了当月销量12309辆（上险量）的优异成绩单，占据中国新能源汽车总体产销量19.8%以上，占据中国纯电动汽车销量27%左右。
反观其他品牌，都是各有各的难。本土品牌里成绩最好的比亚迪，2020年3月批发量11528辆，位居第二名的北汽新能源批发量7500辆，第三名广汽新能源批发量3503辆。姑且不去深究这些批发量的数据里，还有多少车辆存放在经销商的库房里，还有多少辆转移给了下游的租赁公司。仅仅光看账面数据，中国新能源汽车整车行业已经颜面尽失。
对照之下，2019年中国新能源汽车产销124.2万和120.6万辆。而2019年6月30日之前，为了避免6月30日之后补贴大幅度退坡，抢先上牌照赚取国家新能源汽车补贴的“洗澡车“就有数万辆之多。这意味着，实际交付真正终端用户的真实销量，仍要大打折扣。特斯拉进入中国市场如入无人之境，全程几乎没有遇到有任何实质意义上的抵抗 对于中国新能源汽车行业的整车企业，用网友的评论就是：“一个能打的都没有”。
在2019年6月30日，新能源汽车补贴大幅度退坡之前。国内几乎所有的新能源汽车企业关注的焦点都是往哪儿卖更容易卖的多一些。而自建出行公司、关联租赁企业销售、合资出行企业倾销等都是大家惯用的技俩。数年间，无数的新能源汽车“坟场”，无数个开业了又倒闭的新能源汽车分时租赁企业。
如今，谁都无法了解，到底有多少新能源汽车上牌后，还静静的停在某杂草丛生的空地上，也无法知道还有多少停放了新能源汽车的仓库，什么时候会再次打开。“骗补”这个话题，在新能源汽车大规模补贴开始就持续的发生着。而2020年，是新能源汽车补贴大幅退坡后的第一年。
作为中国纯电动汽车零售市场核心的北京，事实上已经“血流成河”。比亚迪汽车、北汽新能源、广汽新能源等三大主力从3月初开始就已经刺刀见红，随之快速跟进的是那些以小鹏、蔚来为首的已经无法叫全品牌名字的造车新势力们。让利万元显然已经无法满足持标待够的消费者的胃口，最高降幅3万元以上，才能让消费者不情愿的打开自己的荷包。
而持有一张新能源汽车指标，就能够在几乎所有的新能源汽车品牌展厅（特斯拉除外）领取到价值数十元至数百元不等的“到店礼”、“试驾礼”。如果你有耐心逛遍所有的新能源汽车品牌展厅，凭着新能源汽车指标领取到的礼品，估计就能价值上万元。
与此同时，4月初的33.9万元国产特斯拉长续航版本一经推出，24小时之内特斯拉中国官网的预定量就突破了两万辆。特斯拉中国的官网一度因为访问量太大而“宕机”。新能源汽车市场冰火两重天的景象难得一见。特斯拉的备受追捧与其他产品的赔本赚吆喝形成了鲜明的对比。
而这个现象的背后只需要用一句话就能概括：“到底谁是为补贴政策造车，谁又是为消费需求造车？”
时间回到2010 年，中国政府在 6 个城市开展了私人购买新能源汽车补贴试点。根据动力电池组能量，按 3000 元/kWh给予补助。插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆，纯电动乘用车最高补助 6 万元/辆，并采取退坡机制适当降低补助标准。
到了2013年时，补贴政策进入推广应用阶段，该阶段主要依托应用示范城市开展新能源汽车推广应用，陆续发布两批共39个城市 （群） 88个新能源汽车推广应用示范城市，对公共服务领域和私人购买领域新能源汽车购置进行补贴。
新的补贴标准开始细化，2013年乘用车依据纯电续驶里程最高补助6万元/辆、客车依据车长最高补助50万元/辆、专用车按电池容量最高补助15万元/辆、燃料电池车按照车辆类型最高补助50万元/辆进行差异化补贴。并采取退坡机制按年度减少补贴标准。
“骗补”高发的时间出现在2016年之前，6米左右的新能源公交 成为“骗补”的高发区域。补贴高于造车成本让众多的“新能源汽车”企业遍地开花。被媒体曝光出来的最恶劣的“骗补”手段莫过于上牌拿到补贴之后拆掉动力电池，然后同一块电池继续装在另一辆新车上继续赚补贴。
而2016年之后，新能源汽车补贴政策开始转向。普惠型的新能源汽车补贴政策开始向技术型补贴政策转移。高续航、高系统能量密度、低单位能耗成为补贴政策的三大指标。而整车企业也从普惠型“骗补”转向技术型“骗补”。大量的严格按照补贴最高限开发的新能源车型迅速诞生，为了拿到最高标准的国家新能源汽车补贴，整车企业不断的向技术实力雄厚的新能源汽车零部件供应商靠拢 。
这轮饱含技术实力的“骗补”持续到了2019年上半年。而这几年也让中国新能源汽车产业链的整体技术实力得到了飞跃式的发展。一大批拥有国际竞争力的新能源汽车零部件供应商脱颖而出，中国新能源汽车产业链的竞争力得到了飞速的发展。然而市场在哪里，用户在哪里？当补贴退坡到已经基本上无法引起整车企业足够的兴趣的时候，大家才开始思考这个根本问题。
随着产业链的逐步强大，新能源汽车关键技术的快速发展。目前不论是动力电池技术、电池管理技术、还是电驱动技术，中国新能源汽车产业链均能够与全球最先进的技术媲美。但是在整车角度，几乎所有的整车企业，依然像没头的苍蝇一样到处瞎撞。虽然目前新能源汽车产业链整体的技术实力，已经能够满足绝大部分消费者的需求，但是由于前十年的各种各样花式“骗补”带来的后遗症，还在深深的影响着这政策催生出来的消费市场。
而仍然高昂的购买成本，效率低下、便利性差的充电网络，虚标的续航里程以及缩水严重的冬季、高速续航，都让那些不受“路权”政策制约的消费者们望而却步。
而反观特斯拉，从第一款大众车型Model S问世，媲美燃油汽车的500km的续航里程，高效便捷并且免费的专属充电网络，不断升级迭代的智能化汽车电子系统，虽然特斯拉的产品相比燃油汽车依然属于不成熟产品，但是却能够给消费者不断的带来惊喜。
而动力电池系统的优化、电子电器架构的升级、生产制造流程的优化、甚至是即将召开的“电池日”将要发布的动力电池生产工艺流程的优化。特斯拉在其领导者埃隆·马斯克的领导下，产品成本持续降低，而技术成熟度却持续提升。虽然在整车生产制造工艺水平上，特斯拉依然无法与众多的老牌汽车巨头们相比。比如后备箱漏水、做工粗糙等问题不断被吐槽，甚至老车主多轮维权，但市场热度依然不减。
对于大多数中国车企而言，既然全面超越特斯拉已经不太现实，不如静下心来好好思考一下，如何从实用主义角度为用户打造一系列买得起用得好且能顺应技术迭代潮流的好产品。
过去十年，新能源补贴政策带来的积极影响是 我们的供应链已经在今时今日变得强大起来。但
在整车企业运营、技术资源整合和用户品牌的打造上，中国车企距离特斯拉这样的先行者依然有明显差距。而一味对标仿效特斯拉的打法，显然没有太大机会实现赶超。业界期待的特斯拉进入中国后可能引爆的鲶鱼效应，依然还在路上。（作者系动力电池技术专家、资深新能源汽车产业观察者）
