接連獲批，華為自動駕駛的春天即將到來？
首先是2月13日，華為官方宣佈，其MDC智能駕駛計算平臺獲得了德國萊茵TÜV集團頒發的ISO 26262功能安全管理認證證書。
僅僅2月後，華為高階自動駕駛全棧解決方案（Autonomous Driving Solution，簡稱ADS）的研發流程，獲得了德國萊茵TÜV頒發的ASIL D認證，這是全球電子零部件供應商進入汽車行業的准入門檻之一。
ADS是華為推出為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統。這次通過的ASIL D認證，是指ISO 26262汽車功能安全標準認證。
在如此密集的時間段，接連獲得國際汽車功能安全標準的支持，這意味著什麼？
ADS如何推動自動駕駛落地？
2019年上海車展期間，華為高階自動駕駛解決方案ADS正式亮相。
按其官方描述，ADS是華為推出為中國道路和交通環境設計、以用戶駕乘體驗為目標的全棧自動駕駛系統。
這是一個整合芯片、算法、數據等多層面能力的智能駕駛全面解決方案。 它支持靈活的功能特性組合，滿足L2+~L4級不同自動駕駛級別需求。
在芯片上，ADS採用自研高算力自動駕駛SoC芯片，實現多路傳感器數據的高性能處理和複雜規控決策；在算法上，全面採用自研核心算法，針對中國城區道路、高速道路、市區泊車等複雜駕駛場景持續設計優化；在數據上，通過與車企夥伴聯合建立大規模路測車隊，持續累積豐富場景路測數據，驅動系統持續閉環迭代優化。
值得注意的是，2個月前，華為MDC智能駕駛計算平臺獲得了德國萊茵TÜV集團頒發的ISO 26262功能安全管理認證證書。
目前，已通過ISO 26262功能安全認證的自動駕駛芯片僅有Mobieye的EyeQ系列，英偉達的Xavier及華為的昇騰310。特斯拉自研的FSD芯片通過AECQ100認證，而不是ISO 26262。
華為和英偉達都有自動駕駛芯片通過了ISO 26262認證，但兩者區別在於，英偉達通過這一認證的僅有Xavier芯片；而華為通過認證的是整個MDC 計算平臺。
華為智能汽車解決方案部門總裁王軍表示，華為現階段做的是未來“智能汽車”的基礎活，也就是基於華為公司的芯片，圍繞芯片和操作系統來做智能汽車的零部件，幫助車企“造好車”。
三大維度推動智能駕駛落地。他認為，中國道路的複雜性、場景的複雜性、駕駛者的規範性都給智能駕駛提出了更高的要求。因此，智能駕駛必須一步一步通過滿足不同場景的需求來實現。而這是一個逐步積累、不斷實踐的工程。
按照王軍的說法，華為推進ADS方案主要有三大維度：
一是商業維度，要圍繞價值場景逐步落地，提供無縫的體驗。智能駕駛首先就要識別關鍵場景，包括自動泊車、城區擁堵跟隨，以及危險的結構道路應對。
二是技術維度， 實現自動駕駛，需要高算力的芯片和激光雷達等核心技術。華為的解決方案推薦採用64線及以上激光雷達，距離大於150米，視場角大於120度，並把激光雷達做成智能駕駛車輛的推薦配置。
三是產業維度，華為作為增量部件的供應商，將與產業夥伴通力合作。
華為自動駕駛如何上車 ？
根據華為的規劃，ADS全棧智能駕駛解決方案只是華為在汽車業的佈局之一，背後是包括智能網聯、智能座艙、智能駕駛、智能電動、雲服務等在內的完整智能汽車佈局的版圖。
其中在智能駕駛路線上，華為輪值董事長徐直軍明確表示華為將自主開發自動駕駛所需的激光雷達和毫米波雷達。
徐直軍稱，華為的最大優勢是AI和雲的能力，將與其他廠商一同在傳感器、整車控制系統、智能座艙以及車物互聯四個方面建立生態。其中在傳感器方面，華為不僅提供智能駕駛平臺給其他廠商，同時也會自主研發激光雷達和毫米波雷達兩項產品。
如今華為構建生態的願望實現了。前不久，華為自動駕駛雲服務在湖南長沙湘江智能網聯示範區等項目中商業落地，面向區域內的生態企業提供服務。
不難看出，如今華為的汽車產品矩陣已然形成，且逐漸都滿足車企的生產能力。
但是，隨著華為在汽車領域的佈局越來越完整，人們紛紛猜測華為的自動駕駛技術到底如何上車，是整體打包還是單獨對外出售傳感器硬件？
針對這個問題，雷鋒網同時採訪了五位學術界、工業界領頭人，得到的答案比較一致：他們認為華為目前有兩種選擇。一是將激光雷達和毫米波雷達等傳感器，連同芯片、算法、系統、數據等整合到高階全棧智能駕駛解決方案中，整體打包提供給主機廠；二是像Waymo那樣，有選擇性地對外銷售傳感器硬件。
某自動駕駛公司產品負責人表示，前者的可能性比較大，因為對於自動駕駛這樣一項複雜的技術，華為若只提供芯片、系統、算法中的一種給合作伙伴，如此會給接下來的工作帶來很大的被動性，他們還要考慮系統的適配性、耦合性等各種問題。
同時，他們稱，華為無論選擇哪一種方式，都要看其進展情況和結果如何，再決定未來的方式，這個過程肯定不是短時間內能完成的。
那麼，華為自動駕駛方案是整體打包VS化整為零對接給主機廠？
儘管針對這一說法，華為曾公開解釋過，稱ADS主要是為了測試驗證，其對外銷售的產品仍然是MDC智能駕駛平臺。
不過，近日華為負責自動駕駛的工程師告訴雷鋒網，整體打包給主機廠是明確方案，如此會縮短研發週期和成本。
像俄羅斯方塊一樣互補，主機廠與華為合作背後的雙贏。
按照他的說法，具有自主研發的高性能芯片、高端智能手機、5G通信技術的華為，與其他進入智能汽車領域的互聯網企業相比，具有更強的研發實力、更全面的製造能力和領先的5G通信技術，在汽車智能化方面具有無可比擬的優勢。華為推出的智能汽車解決方案，希望成為國內汽車智能化的領先標準。
華為下一步發力的重點
華為與國內外主機廠積極合作，將其產品和技術推廣至更多的車企，進而與車企進行廣泛的合作，體現了這家公司對於自動駕駛的野心。
特別是與奧迪的合作，更體現了ADS對自動駕駛技術商業化的訴求。搭載華為高階全棧智能駕駛解決方案的數十輛奧迪車組成的車隊正在規模化路測，根據中國市區的複雜路況和中國人的駕駛習慣不斷優化，加速推動具有中國特色的自動駕駛方案走向成熟。
這當然能讓我們聯想到華為MDC智能駕駛計算平臺MDC已分別與一汽紅旗、東風汽車、蘇州金龍等多家車企達成合作。分析人士向新智駕解釋，華為與國內外主機廠合作之後，後者可以藉此建設自己的汽車芯片部門，包括技術、產品以及渠道等。在無人駕駛行業即將爆發的時候，華為也可以減少主機廠在自動駕駛行業投入的時間跨度。
事實是這樣嗎？
站在車企的角度，他們也有自己的想法，有分析認為，車企可能並不希望算法全部由華為提供，這樣在軟件定義汽車這個維度將徹底喪失話語權。和華為有合作的主機廠工程師稱，華為芯片上車是沒有問題的，據我瞭解整車廠對使用華為的芯片持開放態度。
此外，有媒體報道，華為雖然具備很多車企甚至包括科技公司都不具備的技術，但智能汽車安全是第一基礎，認為華為缺乏有效的安全測試數據。
對此，分析人士表示，華為可以不缺，整車廠一定不缺。按照他的說法，針對ADS整體打包，華為可能會找一個不是很“強勢”的車企合作。
無論如何，華為不可能做特別垂直的事情，它要做的是一個相對通用的產品。他們要想推動自動駕駛大規模產業化，離不開與產業夥伴（包括車企和自動駕駛創業公司）的通力協作，以及政府在相關政策、法規方面給予大力支持。除此之外，也包括與核心部件供應商在底盤、轉向、制動等領域緊密配合。這些都是下一階段華為的發力重點。
華為近期一系列的動作，再次表明欲在2025年成為中國首屈一指的自動駕駛汽車平臺提供商。同時也表明，華為與傳統一級供應商在技術、市場上有很高的重合度，在未來無人駕駛更為寬泛的領域，二者間的競爭還將進一步加劇。
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