[懂車帝原創 懂車大爆炸] 拆車節目已經做了五季了，從網友的反饋中我們可以看到，大家對於那些銷量排行前幾名的車型非常感興趣。為了滿足大家的訴求，我們今天弄來了兩臺“神車”，朗逸和卡羅拉。看看這個級別的兩位銷量王者，從拆解的層面上來看，到底是怎樣的表現。這次我們在車型的選擇上，遵循兩個原則。第一，兩款車的實際成交價要儘可能的接近。第二個原則就是選車系中相對熱銷的車型。經過調研，我們最終選擇了卡羅拉1.2T的最低配車型以及朗逸1.5L的高配。雖然兩款車的官方價差別不小，但實際成交價基本在11萬左右，配置水平也基本相當，完全滿足我們的需求。
豐田虎頭蛇尾，大眾我行我素
卡羅拉發動機蓋
朗逸發動機蓋
第一個部分，我們還是按照慣例來看一下兩臺車在基礎防護層面的表現。打開引擎蓋，我們發現最低配的卡羅拉是沒有隔音棉的，而邊上的朗逸是有的。兩款車機蓋支撐方式都是手動挺杆，這個價位的常規操作，不贅述了。
進入主題，摘下兩款車的前保險槓之後，我們能看到，兩款車都有用於行人保護的緩衝泡沫，並且在下方也都有防止行人捲入的鋼樑。摘下緩衝泡沫之後，我們就能看到兩款車明顯的不同了，我們分開來說。
朗逸的前防撞梁是常見的單層衝壓鋼板，結構形式跟之前我們拆過的捷達VS7非常相似。通過數據對比，我們發現朗逸的前防撞梁與捷達VS7的基本一致，厚度2毫米左右，寬度1100毫米左右。經過核算，朗逸的前防撞梁的車身覆蓋率為60.9%。
卡羅拉的前防撞梁從視覺觀感上來看，就要比朗逸厚實很多。卡羅拉的前防撞梁採用鋁合金型材加工而成，這種鋁合金型材的防撞梁已經是民用車防撞梁中一種成本相對很高的解決方案了，所以從這方面來看，卡羅拉還是很厚道的。另外，卡羅拉前防撞梁的寬度也比較寬，核算出的車身覆蓋率67.4%，這在我們拆解過的車型中已經算是非常高的了。總之，從前防撞梁來看，卡羅拉的表現要比朗逸好不少，可以給好評。
來到尾部，結論就有變化了。朗逸的後防撞梁依然保持了大眾一貫的水平，厚度、寬度以及整個製造工藝的視覺觀感都不錯。但有一個細節，安裝吸能盒的螺栓，兩側都變成了三顆。可能是大眾變聰明瞭。之前老被吐槽左側少顆螺栓，這下好了，不僅又可以少用一顆，同時還不會被噴。
卡羅拉的後防撞梁明顯有種虎頭蛇尾的感覺，材質變成了普通的鋼材，工藝變成單層衝壓，厚度也只有1.27毫米，關鍵是從視覺觀感上來看，卡羅拉的尾部防撞梁看起來有些糙，完全沒有前部看起來精緻。從尾部防護性能上來看，卡羅拉的表現也確實一般。
卡羅拉尾部碰撞成績
尾部防撞梁主要是用來應對低速碰撞，從中保研給出的低速追尾碰撞成績來看，卡羅拉在滿分30分的項目中，只得到了14分。朗逸雖然還沒有在中保研進行測試，但尾部結構相仿的帕薩特在這個項目中得到了26分。所以，很顯然，卡羅拉在車尾防護方面，是有比較明顯的應試減配行為的。
朗逸車門
卡羅拉車門
車門的部分，兩款車車門內部都有防撞梁或者加強筋，並且兩款車佈置形式都非常有品牌特性。大眾採用的類似W型的衝壓鋼條，豐田用圓管型的防撞梁，有不少網友吐槽這類防撞梁安全性不高，但是從實際卡羅拉的側碰成績來看，安全性並沒有什麼問題。
兩車車門均無隔音棉，底盤隔音主要靠回收棉
在拆解車門的時候，我們就發現，兩款車的車門內部都是沒有隔音棉的，但是門板內部有止振板。車內地板的隔音氈兩車都有，材質都是回收棉。至於回收棉是否環保，我們分別取樣，找到專業權威機構進行測試，大家記得關注第三期的節目。
朗逸車內地板
卡羅拉車內地板
取下隔音氈之後，我們能看到，就噴塗工藝而言，朗逸在這些看不見的部位噴塗工藝依然不錯，比卡羅拉要強。兩款車底盤有貼有止振板，但是就數量以及密度來看，卡羅拉是要更勝一籌的。
朗逸線束展示
車內線束保護方面，朗逸跟之前我們拆解過的兩臺大眾系車型基本一樣，採用膠帶纏繞的方式，膠帶的緻密性比較一般，看著有幾分隨意。比較讓人意外的是卡羅拉的車內線束也是用的膠帶包裹，基本沒有采用波紋管，之前我們拆解的威馳以及CR-V這種日系車，基本都是波紋管完整包裹，相比於膠帶包裹，波紋管的防潮防水性能會更好一些。
底盤設計合理，平整度夠高
底盤平整度，兩款車基本沒有什麼槽點，確實夠平，而且兩款車的底盤護板覆蓋率也是相當高的，基本做到了全面的防護。只是，卡羅拉除了護板之外，基本沒有做PVC噴塗做二重防護，在這方面，朗逸做的更好一些。
排氣與油箱的位置也佈置的足夠合理，整段排氣基本都在縱梁下沿以上，在遇到拖底的情況時，基本不會傷到排氣，這一點也反映出國際大廠在造車這方面的經驗。
毀三觀！扭力梁懸架簧下質量居然比獨立懸架輕這麼多？
底盤結構方面，兩款車的前懸架都是麥弗遜結構，但下襬臂的工藝略有不同。朗逸採用單層衝壓的下襬臂，卡羅拉採用的兩層焊接式，為了減重，做了不少減重孔。
卡羅拉後懸架
後懸架，兩車採用了不同的懸架形式。卡羅拉採用了E型多連桿結構，朗逸則堅持扭力梁懸架。其實，卡羅拉在國內的前幾代車型，也都是扭力梁，這次換裝多連桿可能也是為了順應國內消費者的喜好做出的改變。
朗逸後懸架
從固有認知出發，多連桿懸架的簧下質量應當是遠低於扭力梁的，畢竟一根扭力梁總成的質量基本都要超過20公斤，而一根下襬臂或者一根支撐臂也就是一兩公斤。但是在我們仔細核算之後，我們發現了兩個問題。第一個問題就是，這些採用後獨立懸架的車型，基本都有一個非常厚重的軸承座，卡羅拉單個後軸承座就接近10公斤。而且，這種不與車架或者副車架直接相連的部件，在計算簧下質量的時候是不能打五折的。而扭力梁因為跟車架相連，所以在計入總質量時是可以打五折的。第二點，我們發現扭力梁懸架由於其結構特性，很多部件是可以省掉的。比如說後輪軸承座，軸承可以直接裝在扭力樑上，不需要因為佈置軸承而額外增加質量。另外，像防傾杆這種部件，扭力梁也不需要，所以最終我們計算出的朗逸的簧下質量是要比卡羅拉輕的。
總結
拆到這，我們先來做一個階段性的總結。朗逸、卡羅拉這兩輛來自於全球前兩大車企的產品，受售價所限，在成本控制方面可謂是各懷鬼胎。大眾就屬於那種不管你碰撞測試怎麼要求，我就不給你做結構優化，甚至懸架還在用扭力梁，明擺著就是一副愛買不買，你不買總有人買的態度。再看豐田，雖然卡羅拉碰撞測試成績不錯，車身前部結構也進行了優化，但尾部防護看起來還不如經常被大家吐槽的朗逸。
雖然兩款車都有不同程度的簡配，但說句公道話，這兩臺車畢竟來自全球最大的兩家車企，它們的造車經驗是真的豐富，兩輛車的底盤平整度，零部件佈置的合理性，都很難讓人挑出什麼毛病，甚至你看它們在用料沒有那麼厚道的情況下，做出的效果也還不錯，這些確實是很多車企難以達到的水平。
下期節目，我們就把發動機抬下來，來帶大家看看白車身，看看卡羅拉兩側小重疊率偏置碰撞結構到底有什麼區別，再看看朗逸有沒有在大眾祖傳的那些車身工藝方面有所縮水。另外兩輛車的動力總成先進程度到底怎麼樣，這些問題我們都會在下期討論，感興趣的朋友一定記得點個關注。
