手機用戶54717344248
很高興回答你的問題，關於1.2T渦輪增壓發動機相當於多大的自吸排量。下面我們來看一下。
舉1.2t車型幾個例子吧。卡羅拉1.2t最大功率85千瓦，最大扭矩185千瓦。大眾高爾夫1.2t，最大功率85千瓦，最大扭矩200牛米。標緻308，1.2t最大功率100千瓦，最大扭矩230牛米。這幾款車型分別代表了日系，德系和法系車對1.2t發動機的調教水平，其中法系的1.2t動力參數最大，100千瓦和230牛米，基本上已經達到了408上那臺1.8升自吸發動機的水準，102千瓦，172牛米。再看速騰的1.6升自吸發動機的參數81千瓦，155牛米。卡羅拉1.6的參數則為90千瓦和154牛米。
通過對比主流的1.2t和1.6升，1.8升自吸發動機的動力參數不難發現，1.2t的動力水平已經完全達到或超出了1.6升發動機，基本上和1.8自吸的水準相當。所以實際情況大致是1.8l>1.2t>1.6l。
當然這只是理論上比較，但在初段表現和高速上顯然還是排量更大的1.6升和1.8更顯優勢，基礎排量較小的1.2t在初段渦輪沒有完全介入之時，只想當於1.2升自吸，所以在起步階段動力偏弱。如此小的排量在高速上動力衰竭情況也會更加明顯。同時渦輪遲滯和動力銜接不暢等問題比較明顯，有較強的突兀感，很大程度上影響駕駛舒適性。排量更大的自吸發動機動力輸出則更加平順線性，可控性和舒適性更高，高速底氣也會更足。發動機穩定性和故障率也更低。
如果在1.2t和1.6或1.8升自吸之間選擇我更偏向1.6或1.8自吸。
李老貓說車
除去性能車，從功率、扭矩和駕駛動力感受等方面來說的話，比較好的直噴、雙噴射汽油發動機和自然吸氣的換算係數大約是1.55到1.8：
1.0T 約相當於 1.6 - 1.8L 自然吸氣
1.2T 約相當於 1.8 - 2.0L
1.4T 約相當於 2.0 - 2.2L
1.5T 約相當於 2.2 - 2.5L
1.6T 約相當於 2.3 - 2.7L
1.8T 約相當於 2.4 - 2.8L
2.0T 約相當於 3.0 - 3.5L
2.3/2.5T 約相當於 3.5 - 4.0L
看各家調教和技術基礎水平。
比較一般的直噴發動機（或低功版）、大部分電噴發動機，換算係數大約1.3到1.5：
（重點看上面這幾個定語，其實很多人接觸的T動力都在這個範疇，你就別看上面那些比較好的發動機的數據了）
1.0T 約相當於 1.4 - 1.5L 自然吸氣
1.3T 約相當於 1.6 - 1.8L
1.4T 約相當於 1.8 - 2.0L
1.5T 約相當於 2.0 - 2.3L
1.6T 約相當於 2.2 - 2.4L
1.8T 約相當於 2.3 - 2.5L
2.0T 約相當於 2.4 - 3.0L
天國藍山
這個不一定，每個廠家對於發動機的調校是不一樣的，一般情況下，大於1.6L自然吸氣發動機的功率是沒有問題的，有的甚至和1.8L自然吸氣發動機持平，所以得看哪一家的了，以大眾的1.2T為例，大眾的1.2TSI除了擁有缸內直噴技術，還有一個優勢是它的四缸結構，一般這個排量的三缸發動機居多，大眾的四缸結構，所以不會有三缸發動機的怠速抖動、噪音過大問題。
其實在中國市場，甲殼蟲是最早開始搭載1.2T發動機的車型，但因為該車型銷量不多，故沒有引起多少關注。去年的高爾夫開始用上1.2T發動機，再到之後朗逸、嘉旅和速騰的相繼搭載，標誌著大眾的1.2T時代到來。
該發動機最大功率為81kW，最大馬力為110Ps，峰值扭矩200N·m，配備了全鋁缸體、正時皮帶、雙可變正時氣門以及雙迴路冷卻系統。這些技術使得該發動機具備質量更輕，噪音更小、油耗更低的特性。其中正時皮帶工作時較正時鏈條更安靜，而雙迴路冷卻系統使得氣缸蓋部分與氣缸部分處於最佳工作溫度，保證發動機輸出的動力能滿足日常使用
。
Ease清風
帶T的發動機與自然吸氣發動機換算大體如下:
帶T的1L增加0.3—0.35（或0.4）左右;按每升增加0.3算，照此:1.2T=1.56自吸，相當於1.5-1.6自吸;1.5T=1.95，相當於2.0自吸（具體如:1.5+0.3+0.15=1.95）;2.0T=2.6-2.7自吸;3.0T=4.0自吸;這種換算方式是比較科學和專業的，符合市面上主流發動機。
(以上按每升增加0.3算的，按增加0.4算就多一點，主流基本就這範圍，原來很多3.0自吸的車型，基本上就被有2.0T的取代了！有1.4T-1.5T的就不會並存2.0自吸了，1.8T-2.0T基本上取代了2.4-2.5-2.7-3.0自吸)
中華猛士
現在小排量渦輪增壓發動機已經成為各大車廠的主流。一方面可以以更小的排氣量搭配上渦輪迸發出更大的動力，另一方面可以減少排放，購置稅和車船稅都可以幫消費者守住他們的錢包。大眾的1.4T發動機依然讓我們津津樂道。但是有消費者心存疑問，1.2T渦輪增壓發動機到底等於自然吸氣多大的排氣量呢？會不會有“小馬拉大車”的感覺呢？
現在很多車廠都搭配有1.2T的發動機，早期的有標緻的1.2T發動機，但最近，一向慣用自然吸氣發動機的豐田也將新研發的1.2T發動機搭配在了銷量頂樑柱卡羅拉身上。我們就以豐田的1.2T發動機作為例子探討一下這個問題。
卡羅拉之前一直沿用1.6L自然吸氣發動機。那這款1.2T發動機會不會不如舊的1.6L自然吸氣發動機呢？我們先來看一組數據。
從數據上看，1.2T發動機的最大馬力甚至連1.6L自然吸氣發動機都不如，那是否我們可以得出結論說1.2T發動機都不能夠與自然吸氣的1.6L發動機相比呢？我們細看這個表格，最大扭矩1.2T渦輪增壓會比1.6L自然吸氣發動機要強，而我們踩油門的時候，發動機動力就是通過扭矩的大小來讓我們感受這臺車動力的好壞，因此，發動機的扭矩越大，給我們的動力感受就越好。
從速度區間來看，當起步速度不快的時候，1.2T發動機渦輪增壓發動機的渦輪尚未介入工作，因此1.2T發動機與1.6L自然吸氣動力差不多，都是比較弱。但是轉速一旦超過1000轉的時候，1.2T渦輪開始介入工作，這時候1.2T發動機相當於自然吸氣1.8L甚至是2.0L發動機的動力。但是速度超過100KM的時候，1.2T發動機速度感就沒有太明顯的感覺，這時候與1.6L發動機的感覺相當。
因此不能單純地下結論說1.2T發動機相當於自然吸氣的1.6L或1.8L排量，要看此車的最大扭矩與速度區間具體情況具體分析。
汽車觀察家
曾經渦輪增壓離我們是那麼的遙遠，小鋼炮也只是幻想，但是隨著汽車的發展進步，渦輪增壓技術開始逐漸普及，而節能減排，小排量車型的興起，更是推動了更多小鋼炮的誕生。
大眾、標緻、馬自達等等一系列玩家紛紛入局，1.2T也成為當下的主流車型，那麼1.2T的車型到底能否滿足日常使用，這個小鋼炮能抵得上多大排量自然吸氣？
通常情況下來看，1.2T的渦輪增壓發動機的功率大於1.6L自然吸氣發動機的功率是沒有問題的，有的甚至能媲美1.8L—2.0L自然吸氣發動機，這其中的差別就在於各廠家的技術差異。
簡單舉個例子，比如一些技術上，擁有缸內直噴技術或者分層燃燒技術的，渦輪增壓發動機的動力肯定就會更強勁。
甚至有人指出，帶T的發動機與自然吸氣發動機換算大體是：帶T的1L增加0.3—0.35左右;照此:1.2T=1.56自然吸氣，相當於1.5-1.6自然吸氣。當然這個只是大家普遍的一種粗略算法而已。
所以說非要給個定性的數字其實挺難的，不同車型肯定會有所差別，因為每個廠家對於發動機的調校是不一樣的，調校不同，最直接的反映就是每循環的噴油量就不同，噴油量不同，發動機做功就不一樣，動力輸出也就不一樣。
我們以大眾的1.2T為例，大眾的1.2TSI除了擁有缸內直噴技術，還有一個優勢是它的四缸結構，同時配備了全鋁缸體、正時皮帶、雙可變正時氣門以及雙迴路冷卻系統。這些技術使得該發動機具備質量更輕，噪音更小、油耗更低的特性。所以才能夠完全媲美1.6L自然吸氣。
小拉車
這個真不好說，渦輪增壓器的通病，目前好像就兩款車解決了低速介入晚，高速沒動力的情況吧，目前大部分車在怠速情況下在七八百轉，這時候渦輪增壓器都沒有介入，哦，漏說了一點，現在所謂的帶T汽車，大部分都是廢氣渦輪吧，機械渦輪很少有車裝載，畢竟後面這個渦輪價格貴了，不管什麼排量的車，只要帶T的，起步應該就是個你T前面的排量車，只有在轉速達到一千四五百轉（還有很多車要達到一千七八百才介入）的時候才會介入工作，這時候車輛才會突然有了大動力，你們自己可以考慮，如果這個情況，光城市裡面的堵車，帶T的車基本上沒有什麼優勢，就個起步，還不如自然吸氣的動力來的直接，
這是我自己的看法，不知道大家能理解我的說法不！
一輩子享受生活
正常情況下，1.2T發動機的功率要大於1.6L自吸發動機，有的甚至能與1.8L基本相當，這最主要看廠家的技術水平了，每個生產廠家對發動機的調效是不一樣的，最直接的表現是每循環的噴油量的不同，噴油量不同，發動機的做功就不同，所以動力的輸出就不一樣。
1.2T發動機在低速時就是一臺1.2L自吸發動機，當發動機轉速達到1500-2000轉時，渦輪才能介入，渦輪增壓發動機的功率隨之提高，所以在低轉速區間，排量大的自吸發動機的優勢更為明顯，當渦輪增壓發動機的轉速達到1500轉以上時，其優勢才開始顯現，但當渦輪介入時會有1-2秒的遲滯現象，而後動力會突然爆發，這讓人感覺有一種頓挫感，降低了車輛的舒適度，而自吸發動機的動力輸出則非常線性、平穩。
生活在大城市的消費者，普遍存在堵車現象，發動機會更多的處於低速狀態，在這種情況下，最大功率相同的渦輪增壓發動機的油耗就會更低，因為在低速時它相當於1.2L的自吸發動機，一定會比最大功率相同的1.6L發動機省油。
渦輪增壓發動機有很多優勢，不過發動機的使用壽命比自吸發動機要短，因為在渦輪增壓啟動後發動機的最高溫度可達900-1000°，長期在高溫下工作的發動機，各部件的損耗比較大，勢必影響發動機的使用壽命。
生活點點觀
發動機的動力給人的直觀感受是通過扭矩來體現的。
扭矩的大小就是帶給你加速度大小的感覺。
而渦輪增壓發動機的扭矩特點和自然吸氣發動機相比有著非常大的區別。
圖中，黃色曲線代表渦輪增壓發動機的扭矩，藍色代表自然吸氣發動機的扭矩。
隨著發動機轉速的增加，渦輪增壓發動機的扭矩到1500轉就達到了最高點，然後就不會再增加了。
而自然吸氣發動機在3000轉才會跟渦輪增壓發動機的扭矩相當，之後還會緩慢增加，一直到4000多轉才會達到最高點。
下面就駕駛感受談一下它們之間的差別，假設就你所言的1.2T渦輪增壓發動機。
換成駕駛時候的感覺大概就是這樣：
極低速的時候，1.2T跟1.2的排量的感覺一樣，有點弱。
速度起來以後渦輪開始介入，大約20左右公里的時速吧，動力水平一下就上來了，加速的感覺跟2.0的排量也差不多，隨著速度越來越快，達到100公里的時速時，加速感就不那麼明顯了，這時候跟1.8的也就差不多了。
當130公里以後的時速時，你會發現發動機在咆哮，而加速度就像沒有了似地，這時候跟1.6的排量幾乎一樣了。因為1.2T的功率跟1.6的功率幾乎相當，在車速較高的時候，最大功率的限制效應就比較明顯了。
總之就是，渦輪增壓發動機的加速感受是隨著速度的不同而不同的。
這很難直接用自然吸氣的排量來與之對比，我只能說如果用最經常行駛的速度40~80之間來衡量，它跟1.8的自然吸氣接近。
你需要更多的高能瓦斯
渦輪與自吸駕駛感受區別還是很大的，用相當於不太洽淡，就數據來說可能會稍好於1.6的，平時駕駛來說，沒人會一直全油門駕駛發揮出最大扭矩，然後渦輪還有延遲。個人認為平時開車感受不如1.6駕駛輕鬆
