日前，总理在日本首相安倍晋三的陪同下考察了日本丰田汽车北海道厂区，并参观了丰田氢燃料电池汽车，引发网络刷屏。本来这是一起非常正常的参观交流访问，但一些社交媒体在没有实地采访的情况下，就凭一张照片说总理“表情凝重”，并进一步臆测领导“对国内新能源汽车产业发展不满”，进而推导出“我们的新能源汽车需要掉头”，呼吁“全面转向氢燃料电池汽车”，这是很不负责任的。
日本氢燃料电池汽车技术全球领先，是不争的事实。目前丰田已推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai，本田750公里续航里程的氢燃料电池汽车Clarity也已限量开卖，与其配套的加氢站也建成数十座。相较而言，我们在氢燃料电池汽车，特别是在乘用车上，进展要慢不少，但不能因此而否定我们在新能源汽车产业上的发展。
在全球新能源汽车推广和应用上，始终存在着插电式混合动力、纯电驱动和燃料电池等多条技术路线。得益于国家的高度重视和财政政策的大力支持，近年来，我们在以纯电为主的技术路线驱动下，新能源汽车产业发展迅速，不仅年产销规模和产业链完整度已全球第一，而且在技术上也已跃居全球第一梯队。作为新能源汽车的“三电”核心技术，动力电池和驱动电机技术已处于国际领先技术，电控技术也与国际先进水平在不断缩小。综合来看，中国是排在全球第一位的。
正是在中国电动汽车市场蓬勃发展的影响下，国际上各大汽车厂商从过去的观望和谨慎，加快转向，加大了对纯电驱动的战略性投入。比如，大众汽车集团宣布，到2025 年要量产15款纯电动车型，每年产量不低于100万辆；日产汽车则宣布，未来5年将向中国市场投放20款电动化车型；连一向不屑于搞纯电动汽车的丰田也有了强烈危机感，调整技术路线，计划于2020年推出10款电动汽车，2030 年销售550 万辆电动汽车。可以说，作为智能化最佳载体的电动汽车，正在成为全球汽车业发展新潮流。
如果我们再对比一下全球氢燃料电池汽车的推广情况，就更不应该“自黑”。数据显示，从2013年到2017年底，5年间全球总计售出6475辆氢燃料电池汽车。作为全球最畅销的车型，去年丰田Mirai的销量也不过2000多辆，且其大部分还是租赁公司和其他车企研发机购买的，真正面向私人消费者的寥寥无几。这与去年我国新能源汽车70万辆的销量，简直是天壤之别。令人百思不得其解的是，竟然还有一些媒体还为其鼓吹，其究竟出于何种目的，笔者不好妄加推断，但不能不引起我们警惕。
全球氢燃料电池汽车之所以商业化难，并不是没有原因。除了核心技术不成熟，电池耐久性差外，主要还是氢的供给缺乏安全有效的保障，而且产业链成本过高。有专业人士曾算过一笔账，以供给端为例，仅加氢站上下游体系的建立所需花费的资金，就是现有加油站体系的10倍之巨。毕竟，目前加油站最前端的基础设施和充电站最前端的发电厂都是成熟的，而燃料电池汽车的基础设施从头到尾基本上等同于“零”。倘若没有政府和社会各界携手相助，恐怕没有厂家能凭一己之力突破这道障碍。
关键还在于，在产业成熟度上，我国纯电动汽车比氢燃料电池汽车已具比较优势，也更符合国情。应该看到，虽然动力锂离子电池在汽车上使用还只有10年时间，但其技术进步却在明显加快。目前我国锂电池单体能量密度已达230瓦时/公斤，系统能量密度超过150瓦时/公斤，一旦完成工信部提出的“电池价格减半，能量密度加倍”计划，电动汽车性价比将会大幅度提升。因此，在新能源汽车产业发展上，我们仍需要保持强大战略耐心和政策毅力，坚持插电式混合、纯电和燃料电池等多条技术路线走路，让市场最终做出选择。在这个过程中，既不妄自菲薄，也不盲目自大，更不能受某些别有用心的言论所裹惑，听风就是雨，轻易放弃电动汽车，而贸然转向氢燃料电池汽车。
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