善于花式营销的吉利又一次成功“玩票”。昨天早晨，朋友圈被“实测平均油耗仅4.3L 博瑞GE一箱油成功挑战京沪1200公里“的消息刷屏。
不过，刷屏的稿子中有这样一段非常有意思的话：根据车载显示，参与挑战的车辆中，平均油耗都在4.3升左右，最低的百公里平均油耗仅3.7升，创下国内首款量产轻混B级车最低油耗记录，也是目前同级1.5T车型中最节能的一款B级车。”
众所周知，表显油耗和实际油耗往往有着一定差距，一般来说表显油耗与实际油耗相差20%是比较正常的，但博瑞GE表显油耗和实际油耗趋于相同是很“难得”。也许有人说，人家的意思是表显油耗“都在4.3升左右”，可能有4.9升的，有3.7升的，“高低中和”之后就是4.3升。
实话实说，不管博瑞GE的百公里4.3升油耗是否经得住推敲，但公关稿儿中“同级1.5T车型中最节能的一款B级车”的说辞纯属偷换概念忽悠人了。
去年八月，雅阁混动版车型也进行了这样一次续航里程的挑战，而且不同于吉利博瑞GE是固定从北京到上海的路线，雅阁混合动力车型的一箱油续航里程挑战是把车直接发放到了各参与媒体的受众，自己选择路线自行挑战。
最终的结果是一箱油跑出了2112公里的成绩，与之对应的雅阁混合动力车型的油箱容积为60L。换算下来，百公里油耗不过是2.8L。看到这里估计有人不淡定了，雅阁属于“强混”，博瑞GE是“中混”，这样对比是不公平的。
那退一步说，技术加持的博瑞GE与同级别部分燃油车比起来，油耗也丝毫没有优势。在2014年马自达阿特兹刚刚上市的时候，就有一名车主在不经意间实现了一箱油从无锡到北京的1100公里的挑战。要知道，马自达阿特兹的油箱容积只有58升，换算下来百公里油耗不过是5.3升。
当然，5.3升并不是马自达阿特兹的最好成绩，有广州车主测试2.0阿特兹的实际油耗是4.76升，而且在高速上经历了暴雨等驾驶恶劣的环境。
毫无疑问，博瑞GE这次节油挑战的目的就是突出混动技术的节油性能。而且可以预见的是，博瑞GE的售价会比博瑞燃油版要高出一截，所以，节油将是它最核心的卖点。但事实是，博瑞GE的节油性算不上优秀。为什么这么说呢？我们还是要从博瑞GE的技术讲起。
全新的吉利博瑞GE被分为混合动力版车型和插电式混合动力车型，1.5L三缸涡轮增压发动机和七速双离合器作为两套混合动力系统的主体。而这套混合动力系统也将在未来出现在沃尔沃的CMA平台架构的新能源车型中。而这一次在吉利博瑞GE上出现，基本上可以算作是吉利的一次尝鲜。
虽然到目前为止，吉利官方还没有明确的给出吉利博瑞GE上搭载的这套混合动力系统的具体信息，但是从目前沃尔沃的混合动力开发理念来看，吉利GE所采用的这套混合动力架构应该是一套P2架构。
也就是说，电动机是位于变速箱和发动机之间的架构。这也是目前欧洲的汽车企业在推出混合动力车型时最喜欢运用的一套动力架构。而我之所以没有猜测吉利博瑞GE的混合动力车型是P0架构，就是因为在命名的时候这辆车明确的标识了它是一款MHEV，也就是中度混合动力的车型。
毫无疑问，吉利博瑞GE的这套混合动力架构是一套很标准的欧式混合动力架构。相比于丰田的PS架构，P2架构的混合动力技术在动力耦合方面的程度会更低，也就是说电动机和发动机之间的动力都是可以实现单独为驱动轮提供动力的。
而由于这种独立性的存在，电动机和发动机之间在进行互相的能量转换过程中，必然会带来比PS架构更大一些的能量损失。在经济性以及动力输出的平顺性方面会逊色于动力耦合的PS架构。一旦处理不好这种逻辑关系，它并不见得会比传统的内燃机动力车型省油。
不过其优势在于，作为一款可堪使用的混合动力系统，它的机械结构和控制逻辑会简单得多，成本也会更低。最重要的一点是，避开了丰田的PS架构专利。
所以，这也就回到了文章一开始的时候我提到的话题，吉利博瑞GE挑战一箱油跑1200公里，其实并不是一件难事。而吉利博瑞GE作为一辆中度混合动力的车型，才能挑战一箱油1200公里的续航里程，至少在混合动力车型中并不值得“营销”。
在开始这个话题之前，我们首先要明确一个概念，决定续航里程高低的最主要因素是什么。很简单，是油箱的容积。其次才是动力系统是否经济省油。如果放在电动车上这个可能就更好理解——决定电动车续航里程的关键因素是电池组的容积。
所以，如果抛开油箱容积来讨论一辆车的续航里程并关联到经济性的表现，那就是在偷换概念了。举个最简单的例子，中东版双油箱的普拉多加满一次油续航力可以轻松超过1200公里，原因是因为油箱加满一次至少要150L。
就混合动力车型而言，雅阁混合动力版车型的这个油耗才应该是一辆混合动力车型的合格表现。结合我以前驾驶普锐斯的经验来看，在全程高速的情况下，不刻意的去追求经济性，百公里油耗也不过是在3.5L左右。
回到吉利博瑞GE一箱油挑战1200公里的这一次营销是否可以折射出吉利博瑞GE作为 一款混合动力车型经济性一般的这件事上来。从理论上来看，除了前面讲到的P2架构下的能源转换效率问题之外。1.5L小排量涡轮增压发动机的特性也应该是一个小小的短板。
在上世纪九十年代初期，彼时的欧洲汽车企业几乎是在一夜之间发现，他们正在研发的自然吸气发动机已经无法满足二十一世纪的排放法规要求。
而按照彼时欧洲执行的NEDC测试规程，稳态的小节气门开度工况在整个油耗测试环境中占据了很大的一部分比例，所以，小排量的涡轮增压发动机可以钻一个小小的空子。也就是从那个时候开始，小排量涡轮增压动力开始在欧洲汽车企业中流行起来。
的确，在稳态、小负荷的小节气门开度下，小排量涡轮增压发动机的经济性优势是很明显的。这一点非常适合于拥堵的城市路况。但是，在高转速、大负荷以及大节气门开度下，小排量涡轮增压发动机的经济性表现会出现一个大幅度的恶化。
所以，当欧盟准备放弃NEDC测试规程，转而采用WLTP全球轻型车测试规程的时候，欧洲的小排量涡轮增压发动机都或多或少的遇到了瓶颈，于是也促成了欧洲汽车企业重新回到原点，去在小排量涡轮增压发动机的基础上采用P0架构的轻度混合动力系统来改善油耗表现，或者是推出P2甚至是P4的混合动力架构。
当然，相对于传统燃油车而言，博瑞GE是具备一定的节油性能的，如前文所说，从全程高速情况下测试油耗结果来看，优势并不明显。因此，如果博瑞GE的售价比燃油车高得不多，消费者还是可以接受的。
其实，油耗作为汽车技术最重要的营销卖点，已经司空见惯，所以，博瑞GE挑战1200公里的无可厚非，但以百公里4.3升油耗定义自己为最省油的B级车，就是忽悠了。
前段时间，吉利的李书福董事长说：“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”但我想对李书福董事长说的是，一天到晚忽悠老百姓的不光互联网造车，传统造车企业也不少。
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