軍機圖
那麼艦載機需要快速恢復平飛狀態呢？這個問題在國產航母已經下水的今天，相信很多讀者都已經瞭解了。我們知道，艦載機著艦的原理和陸地降落是完全不同的，由於甲板較短，著艦時不是滑跑緩慢減速，而是死死拽住你強行減速。根據美軍的數據，著艦成功勾住攔阻索的概率僅有50%左右，一旦沒有勾住，飛機就必須迅速拉起，以免墜海。美軍艦載機的著艦速度大約在220公里每小時，略高於起飛速度。將油門推到最大，可以讓飛機最快的提高自己的起飛速度。
強武堂
圖注：殲-15艦載戰鬥機準備在“遼寧”號航母甲板上降落
艦載機著艦是一個相當危險的過程，以300km/h左右時速著艦的艦載戰鬥機一旦遇到艦尾亂流或者飛行員自身的操作出現問題，就很有可能出現錯過攔阻索 的意外情況；除了艦載機的因素外，航母本身也有可能出現意外情況，比如攔阻索突然斷裂的情況，俄羅斯海軍“庫茲涅佐夫”號航母在敘利亞執行任務期間就曾發生過2起因航母攔阻索斷裂導致的墜機事故，損失了1架米格-29K和1架蘇-33艦載機，早在1995年的時候，俄羅斯海軍就因為同樣的原因損失過一架蘇-33，可見艦載機的著艦過程是極度危險的過程。
圖注：殲-15艦載戰鬥機勾住攔阻索的一瞬間，注意此時AL-31F3渦扇發動機尾噴管斂散機構處於最小口徑，證明此時發動機處於加力全開狀態
一旦飛行員錯過最後一道攔阻索（一般有4道，美國海軍CVN76、CVN77為3道），攔阻網又沒有及時啟動的話，艦載機就有可能墜海。在這種情況下，著艦指揮官會命令飛行員觸艦復飛，觸艦復飛需要加力全開。為了預防可能的突發情況，艦載機著艦過程中，飛行員會把節流閥（油門）推到最大，隨時準備復飛，而當只有當飛行員確定著艦尾鉤已經穩穩勾住攔阻索之後，才會關閉節流閥，讓戰機停在降落區等待甲板拖車的調度。
圖注：552號殲-15原型機在“遼寧”號甲板上進行觸艦復飛試驗，注意這架殲-15是從斜角甲板離艦的
軍機圖
這個問題我回答一下，雖然我不是艦載機飛行員，但道理是相通的。
首先說，艦載機著艦是一個十分危險的過程，一但出現一絲一毫失誤，就會造成機毀人亡的事故，甚至會殃及池魚。我詳細介紹航空母艦艦載機起降過程，僅供大家參考。
第一，艦載機起降必要條件。在大海上，無風三尺浪，有風嚇死人。艦載機起降最大的忌諱就是航母左搖右晃，左右搖晃還可忍受，前後起伏是最大的忌諱。為了避免航空母艦左搖右晃，艦載機起降時都是加足馬力航行，並且與波浪垂直航行。其中心思想就是利用慣性減小航母的不穩定性。這就像騎自行車，速度過低難免左搖右晃，達到一定速度時，你撒把也不會立刻摔倒。如果海面有風，航母順風航行，艦載機逆風降落。這樣，即降低了艦載機著艦時兩者之間的絕對速度。同時又保障艦載機有足夠的升力，從而保障艦載機著艦過程中下降速率不會過快。
第二，艦載機與民航客機起降關鍵要素的區別。民航客機一般都是在陸地上降落，跑道數據是固定的。民航客機在降落過程中，決斷高度是一個十分重要的參考數據。如果一切正常，民航客機的機長必須在該飛機到達決斷高度時做出決定，是繼續降落還是復飛。艦載機參考的是決斷距離，當艦載機到達與航母的決斷距離時，根據儀表參數必須做出決斷。ILS系統是艦載機駕駛員得力的輔助工具，著艦過程都依靠它，能見度不好時絕對禁飛。
第三，艦載機著艦為什麼要加油門。眾所周知，艦載機由於各方面原因，翼展都比較小。根據空氣動力學公式，升力受速度影響比較大。當艦載機著艦過程中幾乎都是滿襟翼，逐漸減慢速度，同時保證下降速率不要超過200英尺/分鐘。到達決斷距離時，條件准許著艦，把油門推到最大。到達航母甲板降落區，注意艦載機是否被甲板攔阻鋼索絆住:機身抖動，空速表迅速下降。如果有，把油門拉至空檔，確認停在阻攔區域後關閉發動機，等待地勤人員指揮被牽引至停機區。如果沒有，就要復飛。艦載機飛行員之所以這麼做，是因為把油門推到最大，引擎輸出最大功率有時間延遲。如果艦載機飛行員到決斷距離就把油門放置空檔，一但著艦失敗，想復飛難於上青天。決斷距離對於艦載機來說也就是兩三秒的事，但是這是黃金三秒。
雨默天邊
首先，澄清一點，並不是艦載機在著艦的過程中一直要把油門推到最大，而是在發現攔阻失敗的瞬間，需要飛行員立即將油門杆推到最大，增大推力以便逃逸。
不過，艦載機在著艦時確實需要大油門下滑。而理想狀態下，我們卻希望艦載機著艦瞬間的速度越小越好，那為什麼會出現這種矛盾呢？
因為很多情況下，艦載機著艦並非是一次就能成功的。普通陸基飛機有足夠的跑道可供減速，艦載機由於跑道長度限制，只能依靠阻攔索，那萬一阻攔索沒鉤住呢？那就必須復飛了，根據美軍操縱航母幾十年的數據顯示，成功的降落和觸艦復飛大概各佔降落總次數的一半。
要順利逃逸復飛，就相當於在更短的距離上重新起飛，所以艦載機著艦時有最低速度要求的，美國F14艦載機的著艦速度是215公里/小時，這個速度是高於它的起飛速度的。以美國航母為例，最後一道攔阻索後面的跑道長度僅有120~150米，這麼短的距離要成功觸艦復飛，就需要飛行員在著艦過程中保持相對較大的油門，但並非一直是將油門杆推到最大過程，因為著艦過程中，飛機尾部氣流紊亂，需要飛行員一直頻繁調整油門和舵面，而在攔阻失敗後，航母著艦指揮官會下達復飛命令，這時候飛行員便會瞬間將油門杆推到最大，這對飛行員的反應速度，飛機發動機的響應速度有很高的要求。
兵工科技
確切的說，是著艦之後再把節流閥推上去，而不是在降落的過程中推，除非你本來就想上天。
艦載機著艦也是有固定的“軌道”的，有多個系統來保證艦載機處於正確的高度和速度，例如神奇的引導員和神奇的透鏡著陸系統。降落前需要固定速度和下降率，這時和在陸地上降落沒有特別明顯的區別。然後檢查起落架和尾勾是否放下，開襟翼開防滑之類的。
位於準確的下滑道，可以保證你著艦的時候掛住阻攔索。一旦觸地，就要推節流閥了，但是還不用開加力。這時就是題主說的，把油門推到最大的時候。
題主問為啥要開到最大，我們來看下面的例子，不開最大就餵魚了。
這裡可能是大家最蒙的地方，那麼萬一掛住了，豈不是會往前衝拉斷阻攔索嘛？不會的，設計師也是有腦子的。當確認掛住之後，有些機型會自動降油門的，然後該幹啥幹啥就好，不會一直在那噴的。當然，這些都是瞬間的事兒。
蛋科夫斯基
軍武雜談為您解答！
乍一看起來，好像十分不符合常理。
因為我們無論是汽車準備停車還是民航客機降落，一般都是減速，為什麼艦載機在航母上準備降落的時候反而是加速呢？
這是因為，艦載機在降落的時候，由於航母的飛行甲板過於窄小，因此艦載機在降落的時候需要使用飛機尾部的著艦鉤來掛住航母上的攔阻索
當艦載機的著艦鉤掛住航母上的攔阻索之後，艦載機就能夠實現在航母上的成功降落。
但是，有時候是由於天氣等意外情況，或者飛行員不夠仔細，艦載機的著艦鉤沒能成功掛住航母上的攔阻索，此時，就需要飛行員駕駛艦載機直接復飛，然後等待時機重新降落。
而如果此時艦載機的速度不夠，那艦載機就沒有足夠的動力重新復飛，艦載機就很容易因為動力不足而出現飛行事故。
因此，在艦載機降落的時候，飛行員會將油門推到最大，隨時準備進行復飛。
以上
軍武雜談
在現實生活中，我們開汽車要停下來或者倒進車庫都會減速慢慢來，一般飛機要在跑道上降落也要減速逐漸停下來，但在航母上偏偏就不同，艦載機要降落時必須得把油門推到最大，以一個非常高的速度來著艦，這是為什麼呢？\n這是要防止脫鉤的情況。艦載機著艦是一個非常危險的過程，戰鬥機以300km/h左右的速度著艦，期間只要有一點小問題就會發生錯過攔阻索或者脫鉤的情況出現。除了發生戰鬥機脫鉤的情況外，攔阻索本身也很可能會出現問題，俄羅斯海軍發生過多次攔阻索斷裂的事件，去年俄羅斯唯一一艘航母庫茲涅佐夫號在敘利亞執行任務的第一天就發生這樣的事故，隔了20天又相繼發生第二起，兩次事件讓俄羅斯損失了一架米格-29KUBR艦載機和一架蘇-33艦載戰鬥機。
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零依米
艦載機的降落過程是一個危險的過程，美國人曾經說艦載機的降落過程是一次可以控制墜落過程。
艦載機降落時飛機本身的動能不能是像地面著陸一樣，有飛機在滑行過程中，由地面的摩擦力慢慢吸收，而是通過一套複雜的液壓系統，通過攔阻索，把飛機的能量釋放給航母的液壓系統。
一般採用攔阻索著陸的航母都會有3到4根攔阻索，攔阻索設在航母的尾部，艦載機降落的時候，要求用飛機的尾鉤鉤住第二或者第三根攔阻索，這個過程目前還都是要人工操作，在這過程中，出現尾鉤沒有鉤住攔阻索的情況不少見，如果艦載機像陸地上那樣收油門，飛機如果沒有鉤住攔阻索，那麼在斜角甲板的一百多米的長度上，飛機沒有足夠的動力復飛，到了飛行甲板的盡頭，飛機就會一頭扎到大海里，所以艦載機在飛機下降的過程中必須要保持油門最大，以防需要復飛。
但是，一旦著陸鉤鉤住了攔阻索，那麼就要馬上收油門。如果沒有收油門，那麼飛機就會直立起來拍在飛行甲板上，前一段時間阿三哥就用米格29在自己的航母上表演了這樣一出。
有痰
此問題其實是這樣的
因航母的長度所限，艦載機想要陸地機場一樣著陸減速至停下來是不可能的。航母跑道太短會衝進海里面，因此所有的航母都設有阻攔索。艦載機是通過飛機尾部的勾勾住航母上的攔索進行的硬著陸。
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一般航母設有四道阻攔索，從艦尾至艦首分別為一至四道，勾住第一道阻攔索的說明下滑軌跡低於正常軌跡，如果此時風力過大，尾部氣流不穩，艦載機因減速導致升力減小而迅速下沉是十分危險的，有可能在航母尾部撞機。
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勾住二道阻攔索可以說是最標準無誤的了，勾住第三道也算及格了，勾住第四道則也能過關。但四道勾索的勾住機率加起來只有70%~80%所以並不是所有艦載機每次都能勾住。
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並且當夜晚受光線影響，或海面風力，航母航速等多重影響，飛行員並無100%的把握安全著艦。所以艦載機著艦時只減速而把油門推到最大，一旦不能著艦，便迅速提速拉昇，再進行第二次著艦。
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歷史軍武研討員
為什麼艦載機飛行員著艦的時候要把油門推到最大？
因為艦載機著艦時有失誤率，把油門推到最大可以在著艦失敗時避免
墜海。一旦著艦失敗，油門推到最大，可以讓飛機最快的提高自己的起飛速度，重新飛起來。![]()
在現實生活中，我們開汽車要停下來或者倒進車庫都會減速慢慢來，一般飛機要在跑道上降落也要減速逐漸停下來，但在航母上偏偏就不同，艦載機要降落時必須得把油門推到最大，以一個非常高的速度來著艦，這是為什麼呢？\n這是要防止脫鉤的情況。艦載機著艦是一個非常危險的過程，戰鬥機以300km/h左右的速度著艦，期間只要有一點小問題就會發生錯過攔阻索或者脫鉤的情況出現。除了發生戰鬥機脫鉤的情況外，攔阻索本身也很可能會出現問題，俄羅斯海軍發生過多次攔阻索斷裂的事件，去年俄羅斯唯一一艘航母庫茲涅佐夫號在敘利亞執行任務的第一天就發生這樣的事故，隔了20天又相繼發生第二起，兩次事件讓俄羅斯損失了一架米格-29KUBR艦載機和一架蘇-33艦載戰鬥機。
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零依米
艦載機的降落過程是一個危險的過程，美國人曾經說艦載機的降落過程是一次可以控制墜落過程。
艦載機降落時飛機本身的動能不能是像地面著陸一樣，有飛機在滑行過程中，由地面的摩擦力慢慢吸收，而是通過一套複雜的液壓系統，通過攔阻索，把飛機的能量釋放給航母的液壓系統。
一般採用攔阻索著陸的航母都會有3到4根攔阻索，攔阻索設在航母的尾部，艦載機降落的時候，要求用飛機的尾鉤鉤住第二或者第三根攔阻索，這個過程目前還都是要人工操作，在這過程中，出現尾鉤沒有鉤住攔阻索的情況不少見，如果艦載機像陸地上那樣收油門，飛機如果沒有鉤住攔阻索，那麼在斜角甲板的一百多米的長度上，飛機沒有足夠的動力復飛，到了飛行甲板的盡頭，飛機就會一頭扎到大海里，所以艦載機在飛機下降的過程中必須要保持油門最大，以防需要復飛。
但是，一旦著陸鉤鉤住了攔阻索，那麼就要馬上收油門。如果沒有收油門，那麼飛機就會直立起來拍在飛行甲板上，前一段時間阿三哥就用米格29在自己的航母上表演了這樣一出。
有痰
此問題其實是這樣的
因航母的長度所限，艦載機想要陸地機場一樣著陸減速至停下來是不可能的。航母跑道太短會衝進海里面，因此所有的航母都設有阻攔索。艦載機是通過飛機尾部的勾勾住航母上的攔索進行的硬著陸。
一般航母設有四道阻攔索，從艦尾至艦首分別為一至四道，勾住第一道阻攔索的說明下滑軌跡低於正常軌跡，如果此時風力過大，尾部氣流不穩，艦載機因減速導致升力減小而迅速下沉是十分危險的，有可能在航母尾部撞機。
勾住二道阻攔索可以說是最標準無誤的了，勾住第三道也算及格了，勾住第四道則也能過關。但四道勾索的勾住機率加起來只有70%~80%所以並不是所有艦載機每次都能勾住。
並且當夜晚受光線影響，或海面風力，航母航速等多重影響，飛行員並無100%的把握安全著艦。所以艦載機著艦時只減速而把油門推到最大，一旦不能著艦，便迅速提速拉昇，再進行第二次著艦。
歷史軍武研討員
為什麼艦載機飛行員著艦的時候要把油門推到最大？
因為艦載機著艦時有失誤率，把油門推到最大可以在著艦失敗時避免
墜海。一旦著艦失敗，油門推到最大，可以讓飛機最快的提高自己的起飛速度，重新飛起來。
