至少在中国，快递员正体会这样一种尴尬：他们可得到比其它职业更多的赞美，尽管无助于改善他们大多数人生存状况。
和主流文化对所有亚文化表示欢迎（不管是否真心）那样，人们亲切地称快递员为“快递小哥”。如果有人粗鲁地对待快递小哥——即便快递员犯错在先——那他也很可能会在社交媒体上遭受批评。
发生在快递员身上的尴尬不止这一种情形。很多人都想在“AI让快递员下岗”的话题里制造噱头，仿佛十分担心快递员命运朝不保夕。但就在他们炒作的同时，很多快递员已经被取代了。北京交通大学、阿里巴巴研究院在2年前的报告称，45%的快递员会在1年内离开。取代他们的不仅仅是其他人，更是这份职业的黯淡前景。
（申通快递松江总部前的临时工招聘广告）
从业者增速追不上业务增速同时带来了隐患。它让“AI取代快递员”变成了笑话，因为在那之前，快递员很可能就不够用了。而“谁能替代人类胜任快递员”、“如何留住快递员”显然更具讨论价值。遗憾的是，答案似乎是否定的。
人力需求
上个月，刘强东先生语出惊人。这位京东创始人称未来10年里，公司员工将从现在的16万减少到8万。
鉴于京东是国内拥有快递员数量最多的电商公司，这番言论给他带来了麻烦。为此他不得不解释自己当时只是想表达“AI对人力成本的节约”，仅仅是“一个比方”。
（刘强东在第二届世界智能大会上发表演讲）
无码科技CEO冯大辉怀疑京东内部没人给刘强东科普技术到底是怎么回事。“贝佐斯可不会说未来裁掉一半人。”他在文章里写道。“亚马逊有54万员工，AI技术投入远高于业界诸多公司。”
杰夫•贝佐斯自诩亚马逊是一家卖东西的科技公司。该公司曾于2012年收购了Kiva System——提供机器人仓储服务的公司。后者发明了一种类似碰碰车的无人机器人。这些小家伙能轻而易举地托起1吨以上的重物，然后像蜜蜂一样在仓库里折返一整天而不嫌累。当时国内还在使用人力搬运。
这些工作效率是人类2~4倍的机器人，并没有赶人类下岗。收购Kiva System后的几年里，亚马逊扩充了30万员工。
亚马逊是该领域的绝对领跑者，它在北半球的26个分拨中心部署了10 万台 Kiva 机器人。但其内部对人力劳动的需求比机器人劳动力增长得还要快。
其它追赶者没理由违背这项规律。国内几乎所有采用机器人仓储技术的公司，连他们的机器人外观甚至都和Kiva形似。包括早些时候被称为“中国亚马逊”的京东——最近几年一直在无人仓、无人配送、无人供应链上下功夫。
事实上，无论是快递公司还是电商公司，他们在技术上的投入确实激活了更多消费频率。但现状却是用工荒如影随形。每年春节过后，那些用科技武装自己的快递公司常常发现花钱都找不到人。
顺丰和京东或许是国内对快递员诱惑力最大的地方，但这并不能说明他们是完美的。如今就连快递员也对这俩家公司颇有微词。
无可取代
《经济学人》副主编汤姆•斯丹迪奇在去年写了一篇讨论“机器人是否会造成人类大范围失业”的文章。他认为机器自动化的发展使工厂作业等程式化的岗位逐渐减少。人们转向非程式化的工作，尤其是需要认知能力和社交技巧的工作。
对商业公司而言，程式化和标准化将为其带来效率和利润。亚马逊为此甚至拿到了员工监控手环的专利。这种视员工为机器人的做法旨在确保员工快速完成打包与交付流程。
在国内，以顺丰、中邮速递易为首的快递公司投放了大量的智能快递柜。那些大小一致、整齐方正的柜子暗示了他们也在追求最后一公里的标准化。两个月前，菜鸟网络发布了一款无人配送车：可以应对简单的配送需求，但离适应复杂环境还很远。
（菜鸟旗下ET物流实验室研发的无人车）
京东、苏宁的无人配送车同样如此，它们能胜任需要人类反复操作的程式化环节，但他们并不是人类。不够灵活、也没有足够能力与社交技巧应付突发状况。在国内，快递员几乎天天和客户打交道，解决各种没办法被程序解析的复杂需求。
迄今，这些尝试只能算作辅助手段。智能快递柜被指望帮快递员减负。需要指出的是，在此之前，国内快递员已经严重超负，甚至有人为此付出了生命代价，仅仅是因为过度劳累。
该负责人无法量化快递柜究竟能为快递员带来多少解放。“并不是说一点帮助没有。”他说，“但我目前没看到明显变化。” 他表示人类的配送能力是有极限的，并且无法像机器一样不犯错误。当配送量上涨，快递员的服务质量很难保持稳定。
某种程度上，智能快递柜是以削弱用户体验来帮助快递员的。它希望用户至少能走到楼下，或者更远一点的位置拿到自己的快递。可有时候，这段路程对用户和快递员而言都是一种折磨。
5月1日施行的快递条例中规定“快递员必须在征得用户同意的前提下才能选择快递柜”。但是这项规定的作用乏善可陈。无论如何，这些新问题最终又回到了快递员那里。
同时，智能快递柜的商业化进程仍是个难题，没有任何一家公司在此盈利。无人机配送看上去更具吸引力，但也更难实现。
2013年，贝佐斯扬言“数年内实现无人机投送小型包裹”后不久，联邦快递CEO弗雷德•史密斯冷嘲热讽。他在财报会议上指着公司首席信息官罗伯•卡特说，“罗伯他自己就有一架无人机，只能在他的农场载着四罐百威啤酒飞8分钟。”
顺丰和京东则是国内采用无人机配送曝光率最高的企业。可人们几乎只能在视频或者新闻里才看到那些无人机的身影。去年10月，阿里巴巴首次完成无人机群组跨海快递飞行，仅仅是一次合作实验。更早和阿里巴巴合作的圆通速递，在2015年完成无人机配送首秀后就再无这方面的实际进展公布。
“无线电话被广泛使用的时候，世界将会变成一个巨大的大脑……我们可以实时零距离地互相通信……实现这些事情的工具，大小与电话差不多。最完美的是，甚至把它放进小小的口袋里随身携带。”
科学家尼古拉•特斯拉在1926年写下这段预言后，肯定没想到人类在整整57年后才开始售卖第一台手机（还装不进口袋）。过去几十年间，这样的情形上演了无数次。每次都证明了“创意转换为可行商业模式的困难程度”。
“人们总是高估未来两年的变化，低估未来十年的变革。”比尔盖茨这样说过。
可替换的
工业革命的案例让国内外的经济学家、企业家都愿意相信这样一种理论：科技消灭某些岗位的同时，还在创造某些工作机会。
尽管这套两个世纪前的经验已经深入人心，但在国外某些经济学家眼里，事情已经起了变化。《纽约客》杂志曾在一篇深度剖析“人类劳动力资产流失”的文章中指出：自动化抑制了薪资和吸引力。
“资本的分布要比劳动力的分布更不均匀，每个人生来都有劳动力，但并不是每个人都生来拥有资本。”文中援引了一位经济学家的看法，即自动化将加大贫富分化，因为钱都积累到资本拥有者和创意拥有者身上。
这种观点或许反映了国内快递行业十几年来的变化。在“桐庐帮”未形成规模前，王卫被香港媒体称为“水货佬”的年代，快递业几乎没有任何科技含量可言。但那同时是一个只要愿意付出劳动力就能换来巨大资本收益的年代。慢慢地，这种机会开始缩水。到了高度自动化的今天，快递员被普遍认作一个“进入门槛极低”、“随时可以替换”的职业。
赵立杰是一名顺丰货机飞行员。他在2005年加入顺丰，拥有本科学历。他从一个快递员成为飞行员的故事被广为传颂。但是，这种样本的稀有性不言而喻。按照上述经济学家的看法，自动化迫使公司渴望拥有更高学历的员工。去年顺丰曾在内部选拔无人机驾驶员，入围几率为0.1%。
时至今日，各大快递公司在技术上的投入之大史无前例。与此同时，快递员的收入却持续下滑。在顺丰拥有的21万名员工里（2017年），外包员工多达16万。《南方都市报》此前对顺丰员工待遇调查的报道显示：顺丰兼职快递员没有医保和社保。
（顺丰兼职快递员没有医保和社保）
在技术面前，快递员正逐步丧失议价能力。他们的工作任务被明确划分，只是负责目前技术无法实现的一环：确保包裹安全到达客户手里。
同时，快递员与雇主之间的关系也变得可疑。在中国，至少在表面上，企业乐于宣扬视快递员为自己人，欢迎他们加入这个大家庭。但实际上，当这些企业为了利润需要裁员时，最有可能裁掉的就是快递员。
这并不是孤例，过去数十年间，DHL、FedEx、UPS都出现过裁员事件，对象无不是这些一线员工。他们并没有取消这个岗位，只是让你觉得你应该离开。
《联盟》一书的作者里德•霍夫曼发表过他对互联网时代下员工与雇主关系的看法：双方是联盟，而非雇佣关系。他甚至鼓励离职员工和现任员工结成圈子。不过这种景象在国内的快递员身上很难实现。国内快递员的流动性高得惊人，同时加盟制让大部分人很难产生归属感。
一位在京东工作5年的快递员称自己的薪水几乎没发生过变化，而入职1年多的新人跟他拿的一样多。在顺丰工作的快递员也面临这种情形，他们在一开始拥有很高的起点。代价是牺牲部分未来可能性。
快递员还被形容为“收入与风险最不匹配的职业”。该岗位涵盖的风险包含政策、客户投诉、合规操作、突发性事件。几乎没有什么职业能全年无休地同时面临这些威胁。
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