轎車價格肯定要降,轎車價格也真真切切在降,不過人們還是會問:轎車降價空間到底有多大呢?要預測轎車的降價空間,首先還得詢問轎車的利潤空間。然而,轎車利潤空間的大小對外界來說似乎是個謎。據說,某媒體就因披露了某汽車廠家的生產成本而被其大幅度削減了廣告投放。
有相關報道透露,業內人士的說法是:轎車普遍有20%-25%的利潤空間,而像別克、本田雅閣、帕薩特B5這些高檔車的利潤就更可觀了。
此種說法雖然尚難找到充足的依據,但沒有不透風的牆,一位曾經在國內某著名轎車合資企業負責採購的人士的說法對此提供了有力佐證。他說,該合資公司生產的轎車全套散件國外價格約合人民幣6.5萬元,現在國產化率已接近80%關稅在車的成本中所佔比重已經很小,再加上我們的原材料比國外便宜得多,特別是勞動力成本只是發達國家的1/10甚至1/20。那麼車子的成本就很容易算出來了,滿打滿算不會超過8萬元,但目前該車市價仍在十二三萬元,毛利率高達50%、60%,你說利潤大不大?
一般來說,國內工業的平均利潤率不過10%,如果對照汽車業的高額利潤率,那麼可以得出這樣的結論:目前轎車的降價空間應在10%-15%,也就是說,作為竟爭性行業的汽車業,利潤率在10%左右較為合理。
對比國外的汽車工業,中國轎車有10%左右的利潤率實際上並不低。美國福特汽車公司2000年每輛車的平均利潤率只有2.56%,歐洲著名汽車製造商雷諾集團去年每輛車的平均利潤率約27%。在中國擁有上海大眾、一汽大眾兩家合資企業的德國大眾汽車公司2000年前9個月在全球銷售汽車382萬輛,賺了22.38億德國馬克,約合人民幣79.62億元,平均每輛車獲利約2000元人民幣,而一汽大眾20000年銷車11萬輛就賺了23億元人民幣,平均每輛車賺了2000元人民幣,兩者相差竟達10倍!生產規模20萬輛的上海大眾的利潤應該比一汽大眾更高。
實際上,轎車10%-15%的這個降價空間目前在汽車市場已經有了“活版本”。汽車市場降價戰率先在5萬元左右的經濟型轎車中打響,似乎亮出了轎車降價的空間。與這些經濟型轎車比,目前的主流轎車無論是發展歷史、生產規模、銷售網絡還是市場價位,哪方面都佔有優勢,因此,降價10%-15%是完全可以做到的。
不過,對於那些主流轎車來說,能降多少是一回事,肯不肯降卻是另外一回事
據悉,去年初,國家計委曾向十幾家汽車製造企業發文徵詢可降價的空間,各家的回函中,最大的降價承受能力竟只有5000元!只能作這樣的解釋:誰也不肯放棄其中的厚利。所以,國家計委前不久宣佈放開轎車價格政策後,各廠家對外依然宣稱“不會降價”。
但是,這些廠家宣稱不會降並不等於真的不降,因為,所謂“廠家自主定價實際的結果只能是“市場定價”。當經濟型轎車引爆了價格戰的導火索後,轎車降價就會不可阻擋地向主流轎車蔓延,當經濟型轎車將購車族越來越多地俘虜過來後主流轎車的生存空間無疑就會變得越來越小了。國家統計局城調隊對全國城市私人轎車擁有量的最新調查結果顯示,長安汽車生產的奧拓、羚羊系列轎車,已佔到全國城市私人轎車擁有量的第二位,直逼擁有頭把交椅的桑塔納。所以,市場格局的重新調整,將迫使主流轎車廠重新審視自己的價格政策。
從汽車市場的供求關係看,主流轎車廠應戰價格戰也是遲早的事。去年,轎車生產計劃是70萬輛,實際產量是60多萬輛,還有相當數量的庫存,這種不對稱的關係只會日甚一日。據預測,2002年中國轎車生產能力將達200萬至250萬輛,而年需求僅100萬至120萬輛,這樣就有約50%的產能將會放空。事情明擺著,越扛著不降價,生產能力就不能充分發揮,生產規模就上不去,生產成本、管理成本和營銷成本就越居高不下,不可避免地陷人一種惡性循環,最終吃虧的還是自己。
不過,有消息靈通人土稱,目前市場份額較大的汽車廠家,雖然在公開場合還是眾口一詞表示不會加入降價行列,但實際上在密切關注著轎車市場的新動向,悄然運作新的價格策略。看來,目前風高浪急的轎車降價行動已攪得“老大哥”們坐不住了。
順勢而為,合理降價,應該是主流轎車廠家的明智選擇。
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